Avant-propos : La chemise de cylindre est la pièce maîtresse du moteur. Sa surface intérieure, ainsi que le dessus du piston, le segment de piston et la surface inférieure de la culasse, constituent la chambre de combustion du moteur et guident le mouvement linéaire alternatif du piston. La surface intérieure du cylindre est à la fois une surface d'assemblage et une surface de travail, et la qualité de son traitement affecte directement les performances d'assemblage et les performances de service du moteur.
Avant février 2008, les problèmes suivants existaient dans les chemises de cylindre des moteurs marins chinois :
① Le niveau de transformation de l'industrie nationale chinoise est faible, la paroi intérieure de la chemise de cylindre est constituée d'un treillis d'affûtage ordinaire, l'effet de lubrification et de réduction du frottement est médiocre, la durée de vie de la chemise de cylindre est courte, la consommation d'énergie du moteur est élevée , et l'émission dépasse la norme ;
②La température de fonctionnement de la chambre de combustion est supérieure à 1 000 ℃ pendant le processus de fonctionnement du moteur, et l'usure par fusion produit très facilement des dépôts de carbone, entraînant une usure abrasive. Il réduit le coût de maintenance des chemises de cylindre de moteurs marins, très coûteuses ;
③ Avant février 2008, la plupart des chemises de cylindre des moteurs marins étaient en fonte à haute teneur en phosphore, en fonte au bore, en fonte au titane vanadium, en fonte faiblement alliée, etc. Bien que certains éléments d'alliage aient également été utilisés dans la formule, le propriétés mécaniques complètes du matériau Faible résistance et dureté, mauvaise résistance à l'usure, durée de vie courte, difficile de répondre aux besoins des moteurs marins ; Bonnes performances, haute précision et faibles vibrations, le matériau des chemises de cylindre existant avant février 2008 ne peut pas répondre pleinement aux exigences.

deux types de paquebot marin : paquebot sec et paquebot humide
1. Chemise de cylindre sèche signifie que la surface de la chemise de cylindre ne touche pas le liquide de refroidissement. Afin d'assurer l'effet de dissipation thermique et le positionnement de la chemise de cylindre, et d'obtenir une surface de contact réelle suffisante avec le bloc-cylindres, la surface de la chemise de cylindre sèche et les surfaces intérieures et extérieures du trou de roulement du bloc-cylindres qui coopèrent avec elle avoir une grande précision d'usinage. Les chemises de cylindres secs ont des parois minces et certaines n’ont qu’une épaisseur de 1 mm. L'extrémité inférieure du cercle extérieur de la chemise de cylindre sec présente un petit angle conique pour appuyer sur le bloc-cylindres. Le haut du revêtement sec (ou le bas de l'alésage du cylindre) est disponible avec ou sans brides. La bride a moins d'interférence car la bride facilite son positionnement.
Les avantages de la chemise de cylindre sèche sont qu'il n'est pas facile de fuir, que la rigidité de la structure du cylindre est grande, que la masse du corps est faible, qu'il n'y a pas de cavitation et que la distance entre les centres des cylindres est petite ; les défauts sont peu pratiques à réparer et à remplacer, et une mauvaise dissipation thermique. Dans les moteurs avec un diamètre d'alésage inférieur à 120 mm, il est largement utilisé en raison de sa faible charge thermique. Les fabricants de chemises de cylindre de compresseurs d’air sans huile estiment qu’il convient de mentionner que les chemises de cylindre sèches des moteurs diesel automobiles étrangers se développent rapidement.
2. La surface de la chemise de cylindre humide est directement en contact avec le liquide de refroidissement et son épaisseur de paroi est plus épaisse que celle de la chemise de cylindre sèche. Le positionnement radial de la chemise de cylindre humide repose généralement sur les deux courroies annulaires saillantes supérieure et inférieure qui coopèrent avec l'espace entre le bloc-cylindres, et le positionnement axial consiste à utiliser le plan inférieur de la bride supérieure. La partie inférieure de la chemise de cylindre est scellée par 1 à 3 bagues d'étanchéité en caoutchouc résistantes à la chaleur et à l'huile. Avec le degré croissant de renforcement des moteurs diesel, la cavitation des chemises de cylindre humides est devenue un problème majeur, c'est pourquoi certaines chemises de cylindre de moteur diesel ont trois bagues d'étanchéité, et la partie supérieure de la dernière est en contact avec le liquide de refroidissement, ce qui peut non seulement évite la rouille de la surface de travail, mais il est facile à démonter et à assembler, et il peut absorber les vibrations et réduire la cavitation. Certains des deux supérieurs et centraux sont en caoutchouc synthétique éthylène-propylène pour sceller le liquide de refroidissement ; celui du bas est en silicone pour sceller l'huile, et les deux ne peuvent pas être mal installés. Certains mettent également la bague d'étanchéité sur le cylindre pour améliorer la rigidité de la chemise de cylindre. La partie supérieure de la chemise de cylindre est généralement scellée par une tôle sur le plan inférieur de la bride (joint en cuivre ou en aluminium, le joint en aluminium est utilisé pour le corps de cylindre en alliage d'aluminium, le joint en cuivre n'est pas autorisé pour éviter la corrosion électrochimique).