"روٹری انجن"
2021-08-27
وہ انجن جسے ہم اکثر پسٹن ریسیپروکیٹنگ موشن کی شکل میں دیکھتے ہیں، یعنی پسٹن سلنڈر میں ایک ریسیپروکیٹنگ لکیری حرکت کرتا ہے، اور پسٹن کی لکیری حرکت کرینک شافٹ کے ذریعے کرینک شافٹ کی گردش میں بدل جاتی ہے، جبکہ روٹری۔ انجن میں یہ تبدیلی کا عمل نہیں ہے، یہ پسٹن کے ذریعے ہوتا ہے سلنڈر میں گردش انجن کے مین شافٹ کو چلاتی ہے (یعنی، ایک عام انجن کی کرینک شافٹ، کیونکہ یہ خمیدہ نہیں ہے، اسے اب کرینک شافٹ نہیں کہا جاتا)، اس لیے دونوں میں بڑا فرق ہے۔
A. انٹیک اسٹروک: ٹاپ ڈیڈ سینٹر سے نیچے ڈیڈ سینٹر تک پسٹن کی حرکت کے عمل کو انٹیک اسٹروک (کرینک شافٹ گردش کا زاویہ 0~180°) کہا جاتا ہے۔ اس اسٹروک میں، انٹیک والو کھلتا ہے، ایگزاسٹ والو بند ہو جاتا ہے، اور ایئر چیمبر ماحول کے ساتھ بات چیت کرتا ہے۔ ماحولیاتی دباؤ تیل اور گیس کے مرکب کو داخل کرتا ہے، اور سلنڈر میں دباؤ تقریباً 0.075 ~ 0.09MPa انٹیک کے اختتام پر ہوتا ہے۔
B.کمپریشن اسٹروک: نیچے کے مردہ مرکز سے اوپر کے مردہ مرکز تک پسٹن کی حرکت کے عمل کو کمپریشن اسٹروک کہا جاتا ہے (کرینک شافٹ گردش کا زاویہ 180°~360° ہے)۔ اس فالج میں، انٹیک اور ایگزاسٹ والوز مکمل طور پر بند ہو جاتے ہیں، اور ہوا کے چیمبر میں تیل اور گیس کے مرکب کا دباؤ آہستہ آہستہ بڑھتا ہے۔ کمپریشن اسٹروک کے اختتام پر ہوا کے چیمبر میں دباؤ تقریبا 0.6 سے 1.2 MPa ہے۔
C. پاور اسٹروک: اوپر کے مردہ مرکز سے نیچے کے مردہ مرکز تک پسٹن کی حرکت کے عمل کو پاور اسٹروک کہا جاتا ہے (کرینک شافٹ گردش کا زاویہ 360°~540°)۔ اس اسٹروک میں، انٹیک اور ایگزاسٹ والوز مکمل طور پر بند ہو جاتے ہیں، اور جب پسٹن سب سے اوپر ڈیڈ سینٹر پوزیشن پر ہوتا ہے تو اسپارک پلگ اچھل پڑتا ہے۔ آگ تیل اور گیس کے مرکب کو بھڑکاتی ہے تاکہ سلنڈر میں دباؤ تیزی سے بڑھے (3~5MPa تک)، پسٹن کو کرینک شافٹ کی طرف بڑھنے کے لیے دھکیلیں، دباؤ آہستہ آہستہ گرتا ہے، اور ایئر چیمبر میں دباؤ تقریباً 0.3 ~ ہوتا ہے۔ پاور اسٹروک کے اختتام پر 0.5MPa۔
D.Exhaust سٹروک: نیچے کے مردہ مرکز سے اوپر کے مردہ مرکز تک پسٹن کی حرکت کے عمل کو ایگزاسٹ اسٹروک کہا جاتا ہے (کرینک شافٹ گردش کا زاویہ 540°~720°)۔ اس اسٹروک میں، انٹیک والو بند ہو جاتا ہے، ایگزاسٹ والو کھل جاتا ہے، اور دہن کو آگے بڑھانے کے لیے پسٹن اوپر کی طرف بڑھتا ہے۔ ایگزاسٹ گیس ایئر چیمبر سے خارج ہوتی ہے، اور اسٹروک کے اختتام پر ایئر چیمبر میں ہوا کا دباؤ تقریباً 0.105 ~ 0.115 MPa ہوتا ہے۔ اسٹروک کا اختتام انجن کے ورکنگ سائیکل کے اختتام کو بھی نشان زد کرتا ہے۔
نیچے دی گئی تصویر روٹری انجن اور ایک دوسرے سے چلنے والے انجن کے ہر اسٹروک کا موازنہ دکھاتی ہے (اعداد و شمار میں دو ہوا کے سوراخوں کا بائیں طرف انٹیک ہے اور دائیں طرف ایگزاسٹ ہے)۔ روٹری انجن ایک ہی ہے جیسا کہ فور اسٹروک انجن کا۔ کمپریشن، کام اور ایگزاسٹ چار اسٹروک پر مشتمل ہیں۔ مثلث روٹر کی خمیدہ سطح BC اور سلنڈر پروفائل کے درمیان بننے والی ورکنگ کیویٹی (BC ورکنگ کیوٹی) کو روٹری انجن کے چار اسٹروک ورکنگ اصول کو واضح کرنے کے لیے ایک مثال کے طور پر لیا جاتا ہے۔
انٹیک اسٹروک: جب تکونی روٹر کا کونا C انٹیک ہول کے دائیں کنارے کی طرف مڑتا ہے تو BC ورکنگ چیمبر ہوا لینا شروع کر دیتا ہے۔ پوزیشن A پر، انٹیک اور ایگزاسٹ ہولز آپس میں جڑے ہوتے ہیں، اور انٹیک اور ایگزاسٹ اوورلیپ ہوتے ہیں۔ یہ BC ورکنگ چیمبر کا سب سے چھوٹا حجم ہے، جو کہ ریپروکیٹنگ انجن کی ٹاپ ڈیڈ سینٹر پوزیشن کے برابر ہے۔ جیسے جیسے روٹر گھومتا رہتا ہے، BC ورکنگ چیمبر کا حجم بتدریج بڑھتا جاتا ہے، اور آتش گیر مرکب سلنڈر میں مسلسل چوسا جاتا ہے۔ جب روٹر 90° گھومتا ہے (مین شافٹ 270 ° گھومتا ہے، روٹری انجن میں مین شافٹ کی رفتار سے روٹر کا تناسب 1:3 ہے، جس کا تعین میشنگ گیئرز سے ہوتا ہے) پوزیشن b تک پہنچ جاتا ہے، BC کا حجم ورکنگ چیمبر زیادہ سے زیادہ تک پہنچ جاتا ہے، جو کہ ریسیپروکیٹنگ انجن کے نچلے حصے کے برابر ہوتا ہے ڈیڈ سینٹر پوزیشن پر، انٹیک اسٹروک ختم
کمپریشن اسٹروک: جیسے جیسے مثلث روٹر گھومتا رہتا ہے، کونے کا اوپر والا B انلیٹ ہول کے بائیں کنارے کو عبور کرتا ہے، اور کمپریشن اسٹروک شروع ہوتا ہے، BC ورکنگ چیمبر کا حجم بتدریج کم ہوتا جاتا ہے، اور دباؤ بڑا اور بڑا ہوتا جاتا ہے۔ جب یہ پوزیشن c تک پہنچ جاتا ہے، روٹر 180 ° گھومتا ہے (مین شافٹ 540 ° گھومتا ہے)، BC ورکنگ چیمبر کا حجم کم سے کم تک پہنچ جاتا ہے، جو کہ ریپروسیٹنگ انجن کی ٹاپ ڈیڈ سینٹر پوزیشن کے برابر ہوتا ہے، اور کمپریشن اسٹروک ختم ہو جاتا ہے۔
ورک اسٹروک: کمپریشن اسٹروک کے اختتام پر، اسپارک پلگ چمکتا ہے، زیادہ درجہ حرارت اور ہائی پریشر گیس مثلثی پسٹن کو گھومنے کے لیے دھکیلتی ہے، اور BC ورکنگ چیمبر کا حجم آہستہ آہستہ بڑھتا ہے۔ جب کونا C ایگزاسٹ ہول کے دائیں کنارے تک پہنچ جاتا ہے، d پوزیشن پر، روٹر 270° (سپنڈل روٹیشن 810°) کو گھماتا ہے، BC ورکنگ چیمبر کا حجم زیادہ سے زیادہ تک پہنچ جاتا ہے، جو کہ نیچے کی مردہ مرکز کی پوزیشن کے برابر ہوتا ہے۔ ایک دوسرے سے چلنے والا انجن، اور پاور اسٹروک ختم ہو جاتا ہے۔
ایگزاسٹ اسٹروک: جب تکون روٹر اینگل C ایگزاسٹ ہول کے دائیں جانب مڑتا ہے، ایگزاسٹ اسٹروک شروع ہوتا ہے، اور آخر میں مثلث روٹر پوزیشن a پر واپس آجاتا ہے، ایگزاسٹ اسٹروک ختم ہوتا ہے، روٹر 360 ° گھومتا ہے (مین شافٹ تین گھومتا ہے۔ اوقات) اور ایک کام سائیکل ختم ہو جاتا ہے۔ ایک ہی وقت میں، CA ورکنگ کیویٹی اور AB ورکنگ کیویٹی بھی بالترتیب ایک ورکنگ سائیکل مکمل کرتے ہیں۔
● انجن کی ساخت کا موازنہ:
روٹری انجن: باڈی گروپ، والو ٹرین، سپلائی سسٹم، اگنیشن سسٹم، کولنگ سسٹم، چکنا سسٹم، اسٹارٹنگ سسٹم
ریسیپروکیٹنگ پسٹن انجن: باڈی سیٹ، کرینک کنیکٹنگ راڈ میکانزم، والو ٹرین، سپلائی سسٹم، اگنیشن سسٹم، کولنگ سسٹم، چکنا سسٹم، اسٹارٹنگ سسٹم
● دو انجنوں کے فائدے اور نقصانات:
◆ باہمی انجن:
فائدہ:
1. مینوفیکچرنگ ٹیکنالوجی بالغ ہے. اسے پیدا ہوئے 120 سال سے زیادہ ہو چکے ہیں۔ مختلف ٹیکنالوجیز کو مسلسل بہتر بنایا گیا ہے۔ یہ دنیا میں سب سے زیادہ استعمال ہونے والا اندرونی دہن انجن ہے اور اس کی دیکھ بھال اور مرمت کے اخراجات کم ہیں۔
2. قابل اعتماد کام، اچھی ہوا کی تنگی اور پاور ٹرانسمیشن کی وشوسنییتا.
3. اچھی ایندھن کی معیشت.
کمی:
1. پیچیدہ ڈھانچہ، بڑا حجم اور بھاری وزن۔
2. کرینک کنیکٹنگ راڈ میکانزم میں پسٹن کی باہم حرکت کی وجہ سے پیدا ہونے والی باہم جڑی قوت اور جڑت کا لمحہ مکمل طور پر متوازن نہیں ہو سکتا۔ اس جڑی قوت کی شدت رفتار کے مربع کے متناسب ہے، جو انجن کے چلنے کی ہمواری کو کم کرتی ہے اور تیز رفتار انجنوں کی نشوونما کو محدود کرتی ہے۔
3. چوں کہ فور اسٹروک ریسیپروکیٹنگ پسٹن انجن کا ورکنگ موڈ یہ ہے کہ چار اسٹروک میں سے تین مکمل طور پر فلائی وہیل کی جڑتا گردش پر انحصار کرتے ہیں، انجن کی پاور اور ٹارک آؤٹ پٹ بہت ناہموار ہے، حالانکہ جدید انجن ملٹی سلنڈر اور V استعمال کرتے ہیں۔ - شکل کے انتظامات۔ اس کوتاہی کو کم کریں، لیکن اسے مکمل طور پر ختم کرنا ناممکن ہے۔
◆ روٹری انجن:
فائدہ:
1. چھوٹے سائز اور ہلکے وزن، گاڑی کی کشش ثقل کے مرکز کو کم کرنے کے لئے آسان. چونکہ روٹری انجن میں کرینک کنیکٹنگ راڈ میکانزم نہیں ہوتا ہے، اس لیے انجن کی اونچائی بہت کم ہو جاتی ہے، اور گاڑی کی کشش ثقل کا مرکز اسی وقت کم ہو جاتا ہے۔
2. سادہ ساخت. ایک دوسرے سے چلنے والے پسٹن انجن کے مقابلے میں، روٹری انجن کرینک کو جوڑنے والے راڈ کے طریقہ کار کو کم کر دیتا ہے، جس سے انجن کا طریقہ کار بہت آسان ہوتا ہے اور کم حصے ہوتے ہیں۔
3. یونیفارم torque خصوصیات. چونکہ روٹری انجن کے ایک سلنڈر میں ایک ہی وقت میں تین کام کرنے والے چیمبر ہوتے ہیں، اس لیے ٹارک آؤٹ پٹ ایک دوسرے سے چلنے والے پسٹن انجن سے زیادہ یکساں ہوتا ہے۔
4. تیز رفتار انجنوں کی ترقی کے لیے سازگار، کیونکہ پسٹن روٹر اور مین شافٹ کی رفتار کا تناسب 1:3 ہے، تیز انجن کی رفتار حاصل کرنے کے لیے پسٹن کی تیز رفتار کی ضرورت نہیں ہے۔
کمی:
1. ایندھن کی کھپت زیادہ ہے، اور اخراج کے معیار کو پورا کرنا مشکل ہے۔ چونکہ ہر سلنڈر میں تین کام کرنے والے چیمبر ہوتے ہیں، پسٹن روٹر کا ہر انقلاب تین پاور اسٹروک کے برابر ہوتا ہے۔ 3000rpm اور reciprocating پسٹن انجن کے مقابلے میں، reciprocating پسٹن انجن 750 بار/min اسپرے کرتا ہے، اور روٹری انجن 1000rpm کی رفتار کے برابر ہے، لیکن اسے 3000 بار/منٹ کی ضرورت ہے۔ یہ دیکھا جا سکتا ہے کہ روٹری انجن کا ایندھن استعمال کرنے والے پسٹن انجن کے مقابلے میں نمایاں طور پر زیادہ ہے۔ ایک ہی وقت میں، روٹری انجن کے دہن کے چیمبر کی شکل آتش گیر مرکب کے مکمل دہن کے لیے سازگار نہیں ہے، شعلے کے پھیلاؤ کا راستہ لمبا ہے، اور ایندھن کے تیل کی کھپت بڑی ہے۔ ایک ہی وقت میں، اخراج گیس میں آلودگی کا مواد زیادہ ہے.
2. انجن کی ساخت کی وجہ سے، کمپریشن اگنیشن قسم کے بجائے صرف اگنیشن کی قسم استعمال کی جا سکتی ہے، یعنی ڈیزل کے بجائے صرف پٹرول کو ایندھن کے طور پر استعمال کیا جا سکتا ہے۔
3. چونکہ روٹری انجن ایک سنکی شافٹ کا استعمال کرتا ہے، انجن بہت ہلتا ہے۔
4. پاور آؤٹ پٹ شافٹ (سپنڈل) کی اونچی پوزیشن پوری گاڑی کے لے آؤٹ کے لیے سازگار نہیں ہے۔
5. روٹری انجن کی پروسیسنگ اور مینوفیکچرنگ ٹیکنالوجی زیادہ ہے، اور قیمت نسبتاً زیادہ ہے۔
