ความตกต่ำอย่างต่อเนื่องของเศรษฐกิจโลก ราคาน้ำมันที่สูงขึ้น และการปรับปรุงมาตรฐานอย่างต่อเนื่องในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ได้บังคับให้บริษัทขนส่งต้องลดภาระของเครื่องยนต์หลักเพื่อลดต้นทุน สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบปรับความเร็วได้ หากโหลด (ความเร็วในการหมุน) ลดลง แม้ว่าอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะลดลง แต่ก็จะเบี่ยงเบนไปจากสภาพการทำงานที่เหมาะสมที่สุดของการออกแบบ ในอีกด้านหนึ่ง การเผาไหม้เชื้อเพลิงที่ไม่ดี การสะสมตัวของคาร์บอนบนลูกสูบและแหวนลูกสูบจะลดประสิทธิภาพเชิงความร้อน และในทางกลับกัน การหล่อลื่นที่ไม่ดีจะทำให้รุนแรงขึ้นต่างๆ การสึกหรอของคู่แรงเสียดทานจะเพิ่มปัจจัยที่ไม่ปลอดภัย เพื่อความปลอดภัยและเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเครื่องยนต์ดีเซลที่โหลดต่ำ โปรดใช้มาตรการต่อไปนี้เมื่อโครงสร้างของส่วนประกอบเดิมยังคงไม่เปลี่ยนแปลง
โหลดของเครื่องยนต์หลักลดลง ปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงของแต่ละรอบการทำงานลดลง ผลิตภัณฑ์กรดที่เกี่ยวข้องจะลดลง และน้ำมันกระบอกสูบที่จำเป็นสำหรับแต่ละรอบการทำงานลดลง ปริมาณการฉีดน้ำมันของน้ำมันกระบอกสูบ (หมายเลขฐานรวม TBN ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง) ลดลงอย่างเหมาะสม ซึ่งช่วยประหยัดน้ำมันในกระบอกสูบ โดยไม่ส่งผลกระทบต่อการหล่อลื่นตามปกติ แต่ยังลดการสะสมของถ่านโค้กและคาร์บอนในห้องเผาไหม้ เพื่อลดการสึกหรอจากการเสียดสีระหว่างแหวนลูกสูบและซับสูบ
ลดปริมาณการฉีดน้ำมันกระบอกสูบเท่าไหร่จึงจะเหมาะสม?
ควรขึ้นอยู่กับการคำนวณทางทฤษฎีและการตรวจสอบภาคปฏิบัติ:
●การคำนวณทางทฤษฎี——คำนวณและกำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไปในกระบอกสูบตามอัตราส่วนการลดปริมาณการฉีดเชื้อเพลิงต่อรอบการหมุนของเครื่องยนต์หลัก (เรียกว่า "การควบคุมโหลด")
สมมติว่าปริมาตรการฉีดน้ำมันในสภาวะการทำงานการสอบเทียบคือ Ab ปริมาตรการฉีดน้ำมัน A=60% Ab สำหรับเครื่องยนต์หลักเพื่อลดภาระและทำงานที่ 60% ของภาระการสอบเทียบ
●ผลจากการตรวจสอบจริง เช่น ถ่านโค้ก การสึกหรอ น้ำมันกระบอกสูบตกค้าง ฯลฯ บนพื้นผิวผนังของปลอกสูบและแหวนลูกสูบ
ผลการปรับขั้นสุดท้ายควรสูงกว่าค่าการคำนวณทางทฤษฎีเล็กน้อย (เนื่องจากปัจจัยที่ไม่พึงประสงค์อื่นๆ) และต้องไม่ต่ำกว่า 40% ของปริมาณการฉีดน้ำมันที่สอบเทียบ
ควรลดปริมาณการฉีดน้ำมันหล่อลื่นกระบอกสูบลงหลายครั้ง
ทุกครั้งที่คุณปรับ ให้ตรวจสอบหลังจากใช้งานเป็นระยะเวลาหนึ่งเพื่อกำหนดค่าที่ดีที่สุด
