"ரோட்டரி என்ஜின்"
2021-08-27
பிஸ்டன் ரெசிப்ரோகேட்டிங் இயக்கத்தின் வடிவத்தில் நாம் அடிக்கடி பார்க்கும் இயந்திரம், அதாவது பிஸ்டன் சிலிண்டரில் ஒரு பரஸ்பர நேரியல் இயக்கத்தை உருவாக்குகிறது, மேலும் பிஸ்டனின் நேரியல் இயக்கம் கிரான்ஸ்காஃப்ட் வழியாக கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் சுழற்சியாக மாற்றப்படுகிறது, அதே நேரத்தில் சுழலும் இயந்திரத்தில் இந்த மாற்றும் செயல்முறை இல்லை, அது பிஸ்டன் வழியாகும் சிலிண்டரில் உள்ள சுழற்சி இயந்திரத்தின் முக்கிய தண்டை இயக்குகிறது (அதாவது, ஒரு சாதாரண இயந்திரத்தின் கிரான்ஸ்காஃப்ட், அது வளைவு இல்லாததால், அது இனி கிரான்ஸ்காஃப்ட் என்று அழைக்கப்படுகிறது), எனவே இரண்டிற்கும் இடையே பெரிய வித்தியாசம் உள்ளது.
A. உட்கொள்ளும் பக்கவாதம்: மேல் இறந்த மையத்திலிருந்து கீழே இறந்த மையத்திற்கு பிஸ்டன் இயக்கத்தின் செயல்முறை உட்கொள்ளும் பக்கவாதம் என்று அழைக்கப்படுகிறது (கிரான்ஸ்காஃப்ட் சுழற்சி கோணம் 0~180°). இந்த பக்கவாதத்தில், உட்கொள்ளும் வால்வு திறக்கிறது, வெளியேற்ற வால்வு மூடுகிறது, மற்றும் காற்று அறை வளிமண்டலத்துடன் தொடர்பு கொள்கிறது. வளிமண்டல அழுத்தம் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு கலவையை உள்ளே நுழையச் செய்கிறது, மேலும் சிலிண்டரில் உள்ள அழுத்தம் உட்கொள்ளும் முடிவில் சுமார் 0.075~0.09MPa ஆகும்.
பி.கம்ப்ரஷன் ஸ்ட்ரோக்: பிஸ்டன் இயக்கத்தின் கீழ் டெட் சென்டரில் இருந்து மேல் டெட் சென்டர் வரை கம்ப்ரஷன் ஸ்ட்ரோக் என்று அழைக்கப்படுகிறது (கிரான்ஸ்காஃப்ட் சுழற்சி கோணம் 180°~360°). இந்த பக்கவாதத்தில், உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்ற வால்வுகள் முழுமையாக மூடப்பட்டு, காற்று அறையில் எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு கலவை அழுத்தம் படிப்படியாக அதிகரிக்கிறது. கம்ப்ரஷன் ஸ்ட்ரோக்கின் முடிவில் காற்று அறையில் அழுத்தம் 0.6 முதல் 1.2 MPa வரை இருக்கும்.
சி.பவர் ஸ்ட்ரோக்: மேல் இறந்த மையத்திலிருந்து கீழே இறந்த மையத்திற்கு பிஸ்டன் இயக்கத்தின் செயல்முறை பவர் ஸ்ட்ரோக் என்று அழைக்கப்படுகிறது (கிரான்ஸ்காஃப்ட் சுழற்சி கோணம் 360°~540°). இந்த பக்கவாதத்தில், உட்கொள்ளும் மற்றும் வெளியேற்றும் வால்வுகள் முழுமையாக மூடப்பட்டு, பிஸ்டன் மேல் இறந்த மைய நிலையில் இருக்கும்போது தீப்பொறி பிளக் குதிக்கிறது. நெருப்பு எண்ணெய் மற்றும் எரிவாயு கலவையை பற்றவைக்கிறது, சிலிண்டரில் அழுத்தம் கடுமையாக உயரும் (3~5MPa வரை), பிஸ்டனை கிரான்ஸ்காஃப்ட்டை நோக்கி நகர்த்தவும், அழுத்தம் படிப்படியாக குறைகிறது, மேலும் காற்று அறையில் அழுத்தம் 0.3~ ஆக உள்ளது. பவர் ஸ்ட்ரோக்கின் முடிவில் 0.5MPa.
D.Exhaust Stroke: கீழே இறந்த மையத்திலிருந்து மேல் இறந்த மையத்திற்கு பிஸ்டன் இயக்கத்தின் செயல்முறை வெளியேற்ற பக்கவாதம் என்று அழைக்கப்படுகிறது (கிரான்ஸ்காஃப்ட் சுழற்சி கோணம் 540°~720°). இந்த பக்கவாதத்தில், உட்கொள்ளும் வால்வு மூடப்பட்டு, வெளியேற்ற வால்வு திறக்கப்படுகிறது, மேலும் பிஸ்டன் எரிப்பைத் தள்ள மேல்நோக்கி நகர்கிறது. வெளியேற்ற வாயு காற்று அறையிலிருந்து வெளியேற்றப்படுகிறது, மேலும் காற்று அறையில் காற்றழுத்தம் பக்கவாதத்தின் முடிவில் சுமார் 0.105~0.115 MPa ஆகும். பக்கவாதத்தின் முடிவு இயந்திரத்தின் வேலை சுழற்சியின் முடிவையும் குறிக்கிறது.
கீழே உள்ள படம், ரோட்டரி எஞ்சின் மற்றும் ஒரு ரெசிப்ரோகேட்டிங் என்ஜினின் ஒவ்வொரு ஸ்ட்ரோக்கின் ஒப்பீட்டைக் காட்டுகிறது (படத்தில் உள்ள இரண்டு காற்றுத் துளைகளின் இடது பக்கம் உட்கொள்ளல் மற்றும் வலது பக்கம் வெளியேற்றம்). ரோட்டரி எஞ்சின் என்பது ரெசிப்ரோகேட்டிங் ஃபோர்-ஸ்ட்ரோக் எஞ்சின் போன்றது. சுருக்கம், வேலை மற்றும் வெளியேற்றம் நான்கு பக்கவாதம் கொண்டவை. முக்கோண சுழலியின் வளைந்த மேற்பரப்பு BC க்கும் சிலிண்டர் சுயவிவரத்திற்கும் இடையில் உருவாகும் வேலை குழி (BC வேலை செய்யும் குழி) ஒரு ரோட்டரி இயந்திரத்தின் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் செயல்பாட்டுக் கொள்கையை விளக்குவதற்கு ஒரு எடுத்துக்காட்டு.
உட்கொள்ளும் பக்கவாதம்: முக்கோண சுழலியின் மூலை C, உட்கொள்ளும் துளையின் வலது விளிம்பில் திரும்பும்போது, BC வேலை செய்யும் அறை காற்றை உட்கொள்ளத் தொடங்குகிறது. நிலை a இல், உட்கொள்ளும் மற்றும் வெளியேற்றும் துளைகள் இணைக்கப்பட்டுள்ளன, மற்றும் உட்கொள்ளும் மற்றும் வெளியேற்றும் ஒன்றுடன் ஒன்று. இது BC வேலை செய்யும் அறையின் மிகச்சிறிய தொகுதி ஆகும், இது ரெசிப்ரோகேட்டிங் என்ஜினின் மேல் டெட் சென்டர் நிலைக்கு சமம். சுழலி தொடர்ந்து சுழலும் போது, BC வேலை செய்யும் அறையின் அளவு படிப்படியாக அதிகரிக்கிறது, மேலும் எரியக்கூடிய கலவை தொடர்ந்து உருளைக்குள் உறிஞ்சப்படுகிறது. சுழலி 90° சுழலும் போது (முக்கிய தண்டு 270° சுழலும் போது, ரோட்டரி இயந்திரத்தில் முக்கிய தண்டின் வேகத்திற்கு சுழலியின் விகிதம் 1:3 ஆகும், இது மெஷிங் கியர்களால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது) நிலையை அடைகிறது, கி.மு. வேலை செய்யும் அறை அதிகபட்சத்தை அடைகிறது, இது ரெசிப்ரோகேட்டிங் என்ஜினின் கீழ் பகுதிக்கு சமமானதாகும், இறந்த மைய நிலையில், உட்கொள்ளும் பக்கவாதம் முடிவடைகிறது.
சுருக்க பக்கவாதம்: முக்கோண சுழலி தொடர்ந்து சுழலும் போது, மூலையின் மேல் B இன்லெட் துளையின் இடது விளிம்பைக் கடக்கிறது, மேலும் சுருக்க ஸ்ட்ரோக் தொடங்குகிறது, BC வேலை செய்யும் அறையின் அளவு படிப்படியாக குறைகிறது, மேலும் அழுத்தம் பெரியதாகவும் பெரியதாகவும் மாறும். அது c நிலையை அடையும் போது, சுழலி 180° சுழல்கிறது (முக்கிய தண்டு 540° சுழலும்), BC வேலை செய்யும் அறையின் அளவு குறைந்தபட்சத்தை அடைகிறது, இது ரெசிப்ரோகேட்டிங் என்ஜினின் மேல் இறந்த மைய நிலைக்கு சமமானதாகும், மேலும் சுருக்க ஸ்ட்ரோக் முடிவடைகிறது.
ஒர்க் ஸ்ட்ரோக்: கம்ப்ரஷன் ஸ்ட்ரோக்கின் முடிவில், ஸ்பார்க் பிளக் ஃப்ளாஷ், அதிக வெப்பநிலை மற்றும் உயர் அழுத்த வாயு முக்கோண பிஸ்டனைத் தொடர்ந்து சுழற்றுவதற்குத் தள்ளுகிறது, மேலும் BC வேலை செய்யும் அறையின் அளவு படிப்படியாக அதிகரிக்கிறது. மூலை C வெளியேற்ற துளையின் வலது விளிம்பை அடையும் போது, d நிலையில், சுழலி 270° சுழலும் (சுழல் சுழற்சி 810°), BC வேலை செய்யும் அறையின் கன அளவு அதிகபட்சத்தை அடைகிறது, இது கீழே உள்ள இறந்த மைய நிலைக்கு சமம் பரஸ்பர இயந்திரம் மற்றும் பவர் ஸ்ட்ரோக் முடிவடைகிறது.
எக்ஸாஸ்ட் ஸ்ட்ரோக்: முக்கோண சுழலி கோணம் சி வெளியேற்ற துளையின் வலது பக்கம் திரும்பும்போது, வெளியேற்ற ஸ்ட்ரோக் தொடங்குகிறது, இறுதியாக முக்கோண சுழலி a நிலைக்குத் திரும்புகிறது, வெளியேற்ற பக்கவாதம் முடிவடைகிறது, ரோட்டார் 360° சுழலும் (முக்கிய தண்டு மூன்றில் சுழலும் முறை), மற்றும் ஒரு வேலை சுழற்சி முடிவடைகிறது. அதே நேரத்தில், CA வேலை செய்யும் குழி மற்றும் AB வேலை செய்யும் குழி ஆகியவை முறையே ஒரு வேலை சுழற்சியை நிறைவு செய்கின்றன.
● இயந்திர கலவை ஒப்பீடு:
ரோட்டரி இயந்திரம்: உடல் குழு, வால்வு ரயில், விநியோக அமைப்பு, பற்றவைப்பு அமைப்பு, குளிரூட்டும் அமைப்பு, உயவு அமைப்பு, தொடக்க அமைப்பு
ரெசிப்ரோகேட்டிங் பிஸ்டன் என்ஜின்: பாடி செட், கிராங்க் கனெக்டிங் ராட் மெக்கானிசம், வால்வு ரயில், சப்ளை சிஸ்டம், பற்றவைப்பு அமைப்பு, குளிரூட்டும் முறை, உயவு அமைப்பு, தொடக்க அமைப்பு
● இரண்டு என்ஜின்களின் நன்மைகள் மற்றும் தீமைகள்:
◆ ரெசிப்ரோகேட்டிங் இன்ஜின்:
நன்மை:
1. உற்பத்தி தொழில்நுட்பம் முதிர்ச்சியடைந்தது. இது பிறந்து 120 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாகிறது. பல்வேறு தொழில்நுட்பங்கள் தொடர்ந்து மேம்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன. இது உலகில் மிகவும் பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படும் உள் எரிப்பு இயந்திரம் மற்றும் குறைந்த பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு செலவுகளைக் கொண்டுள்ளது.
2. நம்பகமான வேலை, நல்ல காற்று இறுக்கம் மற்றும் சக்தி பரிமாற்ற நம்பகத்தன்மை.
3. நல்ல எரிபொருள் சிக்கனம்.
குறைபாடு:
1. சிக்கலான அமைப்பு, பெரிய அளவு மற்றும் அதிக எடை.
2. கிராங்க் கனெக்டிங் ராட் பொறிமுறையில் உள்ள பிஸ்டனின் பரஸ்பர இயக்கத்தால் ஏற்படும் பரஸ்பர செயலற்ற சக்தி மற்றும் நிலைமத்தின் தருணத்தை முழுமையாக சமநிலைப்படுத்த முடியாது. இந்த செயலற்ற விசையின் அளவு வேகத்தின் சதுரத்திற்கு விகிதாசாரமாகும், இது இயந்திரம் இயங்கும் மென்மையைக் குறைக்கிறது மற்றும் அதிவேக இயந்திரங்களின் வளர்ச்சியைக் கட்டுப்படுத்துகிறது.
3. ஃபோர்-ஸ்ட்ரோக் ரெசிப்ரோகேட்டிங் பிஸ்டன் எஞ்சினின் வேலை செய்யும் முறை என்னவென்றால், நான்கு ஸ்ட்ரோக்குகளில் மூன்று ஃப்ளைவீல் இன்டர்ஷியா சுழற்சியை முழுமையாக நம்பியிருப்பதால், எஞ்சினின் சக்தி மற்றும் முறுக்கு வெளியீடு மிகவும் சீரற்றதாக உள்ளது, இருப்பினும் நவீன இயந்திரங்கள் பல சிலிண்டர் மற்றும் வி. - வடிவ ஏற்பாடுகள். இந்த குறைபாட்டைக் குறைக்கவும், ஆனால் அதை முழுமையாக அகற்றுவது சாத்தியமில்லை.
◆ ரோட்டரி என்ஜின்:
நன்மை:
1. சிறிய அளவு மற்றும் குறைந்த எடை, வாகனத்தின் ஈர்ப்பு மையத்தை குறைக்க எளிதானது. ரோட்டரி எஞ்சினில் கிராங்க் இணைக்கும் தடி பொறிமுறை இல்லாததால், இயந்திரத்தின் உயரம் வெகுவாகக் குறைக்கப்பட்டு, அதே நேரத்தில் வாகனத்தின் ஈர்ப்பு மையம் குறைக்கப்படுகிறது.
2. எளிய அமைப்பு. ரெசிப்ரோகேட்டிங் பிஸ்டன் எஞ்சினுடன் ஒப்பிடும்போது, ரோட்டரி என்ஜின் கிராங்க் இணைக்கும் தடி பொறிமுறையை குறைக்கிறது, இது மிகவும் எளிமைப்படுத்தப்பட்ட இயந்திர பொறிமுறை மற்றும் குறைவான பகுதிகளுக்கு வழிவகுக்கிறது.
3. சீரான முறுக்கு பண்புகள். ஒரு சுழலும் இயந்திரத்தின் ஒரு சிலிண்டரில் ஒரே நேரத்தில் மூன்று வேலை அறைகள் இருப்பதால், முறுக்கு வெளியீடு ஒரு பரஸ்பர பிஸ்டன் இயந்திரத்தை விட சீரானதாக இருக்கும்.
4. அதிவேக இயந்திரங்களின் வளர்ச்சிக்கு உகந்தது, ஏனெனில் பிஸ்டன் சுழலி மற்றும் பிரதான தண்டு வேக விகிதம் 1: 3, அதிக இயந்திர வேகத்தை அடைய அதிக பிஸ்டன் வேகம் தேவையில்லை.
குறைபாடு:
1. எரிபொருள் நுகர்வு அதிகமாக உள்ளது, மற்றும் வெளியேற்ற உமிழ்வு தரநிலையை சந்திக்க கடினமாக உள்ளது. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் மூன்று வேலை அறைகள் இருப்பதால், பிஸ்டன் ரோட்டரின் ஒவ்வொரு புரட்சியும் மூன்று சக்தி ஸ்ட்ரோக்குகளுக்கு சமம். 3000rpm மற்றும் ரெசிப்ரோகேட்டிங் பிஸ்டன் எஞ்சினுடன் ஒப்பிடும்போது, ரெசிப்ரோகேட்டிங் பிஸ்டன் இன்ஜின் 750 முறை/நிமிடங்கள் தெளிக்கிறது, மேலும் ரோட்டரி எஞ்சின் 1000rpm வேகத்திற்கு சமம், ஆனால் அதற்கு 3000 மடங்கு/நிமிடங்கள் தேவை. சுழலும் இயந்திரத்தின் எரிபொருள் நுகர்வு பரஸ்பர பிஸ்டன் இயந்திரத்தை விட கணிசமாக அதிகமாக இருப்பதைக் காணலாம். அதே நேரத்தில், ரோட்டரி இயந்திரத்தின் எரிப்பு அறையின் வடிவம் எரியக்கூடிய கலவையின் முழு எரிப்புக்கு உகந்ததாக இல்லை, சுடர் பரவல் பாதை நீண்டது, எரிபொருள் எண்ணெய் நுகர்வு பெரியது. அதே நேரத்தில், வெளியேற்ற வாயுவில் மாசுபடுத்தும் உள்ளடக்கம் அதிகமாக உள்ளது.
2. இன்ஜினின் கட்டமைப்பின் காரணமாக, கம்ப்ரஷன் பற்றவைப்பு வகைக்கு பதிலாக பற்றவைப்பு வகையை மட்டுமே பயன்படுத்த முடியும், அதாவது டீசலுக்கு பதிலாக பெட்ரோலை மட்டுமே எரிபொருளாகப் பயன்படுத்த முடியும்.
3. ரோட்டரி என்ஜின் ஒரு விசித்திரமான தண்டைப் பயன்படுத்துவதால், இயந்திரம் பெரிதும் அதிர்கிறது.
4. பவர் அவுட்புட் ஷாஃப்ட்டின் உயர் நிலை (சுழல்) முழு வாகனத்தின் தளவமைப்புக்கு உகந்ததாக இல்லை.
5. சுழலும் இயந்திரத்தின் செயலாக்கம் மற்றும் உற்பத்தி தொழில்நுட்பம் அதிகமாக உள்ளது, மேலும் செலவு ஒப்பீட்டளவில் அதிகமாக உள்ளது.
