Crankshafts mesin V8 kasarna dibagi jadi dua jenis, hiji crankshaft cross sarta séjén crankshaft datar. Beda pangbadagna nyaéta sudut antara unggal dua crankshafts nyaéta 90 derajat tinimbang 180 derajat. Mesin V8 crankshaft pesawat ngagaduhan struktur anu sederhana sareng inersia leutik, anu kondusif pikeun révolusi anu luhur sareng réspon mesin, kalayan geter super ...

Aya dua konsép geter mékanis mesin: Geter urutan kahiji sareng Geter urutan kadua

Misalna. mesin tilu-silinder

Iraha wae nalika crankshaft rotates, teu ukur jumlah piston luhur jeung ka handap salawasna rupa-rupa, arah gerak pistons tina silinder 1 jeung silinder 3 salawasna sabalikna, ngabalukarkeun mesin teu ukur ngageter luhur jeung ka handap, tapi ogé. osilasi bulak-balik. Upami anjeun hoyong nganggo éta dina mobil anu diproduksi sacara masal, anjeun kedah ngalengkepan éta ku aci kasaimbangan, upami henteu, anjeun tiasa dianggo pikeun nyetir cocooan listrik. Salaku nyebutkeun nu mana: tilu-silinder ngajempolan dunya.

Tapi mesin opat-silinder umum

Sigana mah dua silinder pindah ka luhur bari dua silinder pindah ka handap. Ieu mesin sampurna?

Nyandak kaluar satengah tina mesin opat-silinder pikeun nganalisis misah, teu hese manggihan yén alatan konfigurasi géométri tina rod panyambung engkol, laju piston ka luhur sok leuwih gancang ti laju piston ka handap, ngabalukarkeun mesin ngageter luhur jeung ka handap unggal 180 derajat crankshaft nu. .

Solusi? A aci kasaimbangan anu rotates dua kali gancang ti crankshaft nu. Bisa disebutkeun yén sanggeus Mitsubishi mimiti nerapkeun aci kasaimbangan ganda kana mesin 4-segmen produksi masal dina taun 1970-an, jenis ieu mesin bener boga mangsa nu bakal datang.

Sanajan kitu, mimiti crankshaft engine opat-silinder malah teu boga counterweight a. Salian ti masalah prosés machining waktu éta, laju mesin leuwih handap tina mesin solar ayeuna.

Janten dina taun 1910-an, desainer Cadillac sareng Ford hoyong ngarengsekeun masalah geter ngalangkungan sudut 90 derajat sareng counterweight. (Tapi dina téori, sumbu pesawat henteu peryogi desain ieu)

Klep samping V8 sareng crankshaft datar basajan dina waktos éta

Kauntungannana mesin sudut kaasup 90 ° nyaeta beurat kasaimbangan on crankshaft nu bisa dipaké pikeun offset torsi Geter dihasilkeun ku gerakan piston dina baris séjén silinder. Prinsip ieu lumaku pikeun mesin tipe V 90-gelar kalawan sababaraha pasang silinder.

Contona, nalika silinder luhur ngalir ka luhur, counterweight ngalir ka handap. Bari puteran counterclockwise, laju counterweight nunjuk ka katuhu handap sanggeus péngkolan dina jam 6, tapi piston pindah ti katuhu ka kénca counteracts moment ieu.

Tapi dina taun 1920-an, laju mesin ngaronjat, sarta masalah Geter sekundér beuki atra, jadi lolobana mesin V8 dihasilkeun masal mimiti dilengkepan crankshaft cross.

Beda pangbadagna antara crankshaft cross (luhur) jeung crankshaft pesawat (handap) éta sudut antara unggal dua crankshafts nyaeta 90 derajat tinimbang 180 derajat. Pesawat crankshaft V8 bakal boga masalah Geter sekundér sarua jeung mesin 4 lempeng, sarta interval 90-gelar antara dua jajar silinder ogé bakal ngabalukarkeun Geter 180-gelar superimposed. The crankshaft cross sabab bédana antara dua sét crankshafts dipisahkeun ku 180 derajat nyaeta 90 derajat tinimbang 180 derajat. Frékuénsi Geter sekundér ngan satengah tina crankshaft pesawat, sarta amplitudo nu greatly ngurangan.

Inget kaunggulan mesin 90-gelar? Masalahna direngsekeun saatos nambihan counterweight

Tapi di dieu asalna masalah. Kusabab unggal jajar silinder boga dua pistons ngahontal puseur maot luhur dina interval 90-derajat, euweuh urusan kumaha urutan ignition diatur, unggal baris silinder bakal boga dua ignitions dina interval 90-derajat, hasilna gangguan knalpot serius (nyaéta, Mesin V8 umumna sami sareng anu nyababkeun bising knalpot tina mesin pertanian).

Ku alatan éta, dina raraga ngaronjatkeun kapasitas scavenging di speeds low, umum sipil V8 bakal ngarancang hiji H-tipe atawa X-tipe kasaimbangan pipe di tengah knalpot, sarta ngagunakeun bédana tekanan antara dua knalpot pikeun ngurangan pangaruh gangguan knalpot.

Sababaraha V8 anu fokus kana pagelaran ngagunakeun desain anu langkung kusut. Contona, pipa knalpot Ford GT nyambungkeun silinder ignition padeukeut ka manifold knalpot di sisi séjén. Naon deui (BMW nu ngagebeg) teu weléh béak knalpot. Diukur ka jero V ngagunakeun manifolds knalpot leuwih pajeulit

Jadi cross crankshaft sanes hiji hal anu alus pikeun mesin-kinerja tinggi. Sanajan Geter leutik, counterweight beurat ngabalukarkeun inersia internal mesin jadi badag teuing, nu teu kondusif kana respon mesin sénsitip sarta realisasi speed tinggi, teu nyebut ngurangan beurat. Sajaba ti éta, gangguan knalpot ogé mangrupa tabu utama mesin kinerja. Jadi mesin V8 kinerja tinggi Éropa masih keukeuh ngagunakeun crankshaft datar.

Pesawat crankshaft V8 dasarna welds dua 4s lempeng babarengan. Kusabab pistons ngalir ka luhur jeung ka handap sok di pasang, moal aya masalah Geter primér, tapi Geter sekundér ganda kudu merlukeun aci kasaimbangan heavier. Pikeun nungkulan. Penambahan aci kasaimbangan ningkatkeun massa sareng momen inersia, ku kituna mesin kinerja ieu nganggo pistons stroke pondok sareng struktur anu langkung kuat pikeun ngubaran gejala sareng sanés akar sabab pikeun ngaminimalkeun getaran ieu.

Runtuyan firing tina pesawat crankshaft V8 basajan pisan, tur teu aya masalah anu cross crankshaft V8 jeung silinder knalpot anu ignited sequentially. Silinder anu dianggo sok kénca-katuhu-kénca-katuhu-kénca-katuhu-kénca-katuhu..., tinimbang kénca-katuhu-kénca-kénca-kénca-kénca-katuhu kawas sumbu silang, jadi aya euweuh baris Pikeun masalah gangguan hawa, Anjeun bisa make manifolds knalpot panjang sarua konvensional pikeun ngaronjatkeun kakuatan dina révolusi tinggi.

Palang aci

Kaunggulan: Geter lemah sareng operasi lemes

Kakurangan: beurat beurat, inersia badag, gangguan knalpot

Sumbu pesawat

Kaunggulan: struktur basajan, inersia low, alus pikeun speed tinggi na respon engine

kalemahan: Geter hébat