Boshtet me gunga të motorit V8 ndahen përafërsisht në dy lloje, njëri është një bosht me gunga kryq dhe tjetri është një bosht me gunga i sheshtë. Dallimi më i madh është se këndi midis çdo dy boshti me gunga është 90 gradë në vend të 180 gradë. Motori V8 me bosht me gunga aeroplani ka një strukturë të thjeshtë dhe inerci të vogël, e cila është e favorshme për rrotullime të larta dhe reagim të motorit, me super dridhje...

Ekzistojnë dy koncepte të dridhjeve mekanike të motorit: dridhje e rendit të parë dhe dridhje e rendit të dytë

P.sh. makinë me tre cilindra

Në çdo moment kur boshti me gunga rrotullohet, jo vetëm që numri i pistonëve lart e poshtë ndryshon gjithmonë, drejtimet e lëvizjes së pistonëve të cilindrit 1 dhe cilindrit 3 janë gjithmonë të kundërta, duke bërë që motori jo vetëm të lëkundet lart e poshtë, por gjithashtu lëkundet përpara dhe mbrapa. Nëse dëshironi ta përdorni në një makinë të prodhimit masiv, duhet ta pajisni me një bosht ekuilibri, përndryshe mund ta përdorni për të drejtuar një lodër elektrike. Siç thotë shprehja: tre cilindra tronditi botën.

Por makina e zakonshme me katër cilindra

Duket se dy cilindra lëvizin lart ndërsa dy cilindra poshtë. A është ky një motor i përsosur?

Duke nxjerrë gjysmën e motorit me katër cilindra për t'u analizuar veçmas, nuk është e vështirë të zbulohet se për shkak të konfigurimit gjeometrik të shufrës lidhëse të manivelit, shpejtësia e pistonit përpjetë është gjithmonë më e madhe se shpejtësia e pistonit në rënie, duke shkaktuar motori të dridhet lart e poshtë çdo 180 gradë të boshtit të gungës. .

Zgjidhje? Një bosht ekuilibri që rrotullohet dy herë më shpejt se boshti me gunga. Mund të thuhet se pasi Mitsubishi aplikoi për herë të parë boshtin e ekuilibrit të dyfishtë në motorin me 4 segmente të prodhuar në masë në vitet 1970, ky lloj motori kishte vërtet një të ardhme.

Sidoqoftë, boshti i hershëm i motorit me katër cilindra nuk kishte as një kundërpeshë. Përveç problemeve të procesit të përpunimit në atë kohë, shpejtësia e motorit ishte më e ulët se ajo e motorit aktual me naftë.

Pra, në vitet 1910, projektuesit e Cadillac dhe Ford donin të zgjidhnin problemin e dridhjeve përmes një këndi 90 gradë dhe kundërpeshës. (Por në teori, boshti i aeroplanit nuk ka nevojë për këtë dizajn)

Valvula anësore V8 dhe boshti i thjeshtë i sheshtë me gunga në atë kohë

Avantazhi i motorit me kënd të përfshirë 90° është se pesha e ekuilibrit në boshtin e gungës mund të përdoret për të kompensuar çift rrotulluesin e dridhjeve të krijuar nga lëvizja e pistonit në një rresht tjetër cilindrash. Ky parim është i zbatueshëm për një motor të tipit V 90 gradë me disa palë cilindra.

Për shembull, kur cilindri i sipërm lëviz lart, kundërpesha lëviz poshtë. Ndërsa rrotullohet në të kundërt të akrepave të orës, shpejtësia e kundërpeshës tregon në të djathtën e poshtme pas kthimit në orën 6, por pistoni që lëviz nga e djathta në të majtë e kundërvepron këtë moment.

Por në vitet 1920, shpejtësia e motorit u rrit dhe problemi i dridhjeve dytësore u bë gjithnjë e më i dukshëm, kështu që shumica e motorëve V8 të prodhuar në masë filluan të pajisen me një bosht me gunga kryq.

Dallimi më i madh midis boshtit me gunga kryq (lart) dhe boshtit me gunga të aeroplanit (poshtë) është se këndi midis çdo dy boshti me gunga është 90 gradë në vend të 180 gradë. Boshti me gunga i avionit V8 do të ketë të njëjtin problem dridhjeje dytësore si motori i drejtë 4, dhe intervali 90 gradë midis dy rreshtave të cilindrave do të bëjë gjithashtu që të mbivendoset dridhja 180 gradë. Boshti me gunga kryq është sepse diferenca midis dy grupeve të boshteve me gunga të ndara me 180 gradë është 90 gradë në vend të 180 gradë. Frekuenca e dridhjeve dytësore është vetëm gjysma e boshtit me gunga të aeroplanit, dhe amplituda zvogëlohet shumë.

Mos harroni avantazhet e motorit 90-gradë? Problemi zgjidhet pas shtimit të kundërpeshës

Por këtu vjen problemi. Meqenëse çdo rresht cilindrash ka dy pistona që arrijnë në pikën e sipërme të vdekur në intervale 90 gradë, pavarësisht se si është rregulluar sekuenca e ndezjes, çdo rresht cilindrash do të ketë dy ndezje në intervale 90 gradë, duke rezultuar në ndërhyrje serioze të shkarkimit (d.m.th. Motorët e përgjithshëm V8 janë të ngjashëm me shkakun e zhurmës së shkarkimit nga makineritë bujqësore).

Prandaj, për të rritur kapacitetin e pastrimit me shpejtësi të ulët, V8 e përgjithshme civile do të projektojë një tub balancimi të tipit H ose X në mes të shkarkimit dhe do të përdorë diferencën e presionit midis dy shkarkimeve për të zvogëluar ndikimin e interferenca e shkarkimit.

Disa V8 të fokusuar në performancë përdorin një dizajn më të ngatërruar. Për shembull, tubi i shkarkimit të Ford GT lidh cilindrin ngjitur të ndezjes me kolektorin e shkarkimit në anën tjetër. Për më tepër (BMW-ja e tërbuar) nuk heziton të shterojë gazin. Matur në brendësi të V për të përdorur kolektorë më të ndërlikuar të shkarkimit

Pra, boshti me gunga kryq nuk është një gjë e mirë për motorët me performancë të lartë. Edhe pse dridhja është e vogël, kundërpesha e rëndë bën që inercia e brendshme e motorit të jetë shumë e madhe, gjë që nuk është e favorshme për reagimin e ndjeshëm të motorit dhe realizimin e shpejtësisë së lartë, pa përmendur uljen e peshës. Përveç kësaj, ndërhyrja e shkarkimit është gjithashtu një tabu kryesore e motorëve të performancës. Pra, motori evropian V8 me performancë të lartë ende këmbëngul në përdorimin e një boshti me gunga të sheshtë.

Boshti me gunga i aeroplanit V8 në thelb bashkon dy 4 të drejta së bashku. Meqenëse pistonët që lëvizin lart dhe poshtë janë gjithmonë në çifte, nuk do të ketë problem primar dridhjeje, por dridhja dytësore e dyfishtë duhet të kërkojë një bosht ekuilibri më të rëndë. Për t'u marrë me. Shtimi i boshtit të ekuilibrit rrit masën dhe momentin e inercisë, kështu që këta motorë të performancës përdorin pistona me goditje të shkurtër dhe struktura më të forta për të trajtuar simptomat dhe jo shkakun kryesor për të minimizuar këto dridhje.

Sekuenca e ndezjes së boshtit me gunga të aeroplanit V8 është shumë e thjeshtë dhe nuk ka asnjë problem që boshti me gunga V8 dhe cilindrat e shkarkimit ndizen në mënyrë sekuenciale. Cilindrat që bëjnë punë janë gjithmonë majtas-djathtas-majtas-djathtas-majtas-djathtas-majtas-djathtas..., në vend të majtas-djathtas-majtas-majtas-djathtas-majtas-djathtas-djathtas si boshti kryq, kështu që atje nuk ka rresht Për problemet e ndërhyrjes së ajrit, mund të përdorni kolektorë të zakonshëm të shkarkimit me gjatësi të barabartë për të rritur fuqinë në rrotullime të larta.

Bosht kryq

Përparësitë: dridhje e ulët dhe funksionim i qetë

Disavantazhet: pesha e madhe, inercia e madhe, interferenca e shkarkimit

Boshti i planit

Avantazhet: strukturë e thjeshtë, inerci e ulët, e mirë për shpejtësi të lartë dhe reagim motori

Disavantazhet: dridhje e madhe