V8 එන්ජින් දොඹකරය දළ වශයෙන් වර්ග දෙකකට බෙදා ඇත, එකක් හරස් දොඹකරයක් වන අතර අනෙක පැතලි දොඹකරයක් වේ. ලොකුම වෙනස වන්නේ සෑම දොඹකර දෙකක් අතර කෝණය අංශක 180 වෙනුවට අංශක 90 කි. ප්ලේන් ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් V8 එන්ජිම සරල ව්‍යුහයකින් සහ කුඩා අවස්ථිති භාවයකින් යුක්ත වන අතර එය ඉහළ විප්ලවයන් සහ එන්ජින් ප්‍රතිචාර දැක්වීමට හිතකර වන අතර සුපිරි කම්පනය...

එන්ජින් යාන්ත්‍රික කම්පනය පිළිබඳ සංකල්ප දෙකක් තිබේ: පළමු පෙළ කම්පනය සහ දෙවන අනුපිළිවෙල කම්පනය

උදා. සිලින්ඩර තුනක යන්ත්රය

ඕනෑම මොහොතක දොඹකරය භ්‍රමණය වන විට, ඉහළ සහ පහළ පිස්ටන් සංඛ්‍යාව සැමවිටම වෙනස් වනවා පමණක් නොව, සිලින්ඩර 1 සහ සිලින්ඩර 3 හි පිස්ටන් වල චලන දිශාවන් සැමවිටම ප්‍රතිවිරුද්ධ බැවින් එන්ජිම ඉහළට සහ පහළට කම්පනය වීමට පමණක් නොව, එය ද එහාට මෙහාට දෝලනය වෙනවා. ඔබට එය මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන මෝටර් රථයක් මත භාවිතා කිරීමට අවශ්‍ය නම්, ඔබ එය සමතුලිත පතුවළකින් සන්නද්ධ කළ යුතුය, එසේ නොමැතිනම් ඔබට එය විදුලි සෙල්ලම් බඩුවක් ධාවනය කිරීමට භාවිතා කළ හැකිය. කියමනට අනුව: සිලින්ඩර තුන ලෝකය කම්පනයට පත් කළේය.

නමුත් පොදු සිලින්ඩර හතරේ යන්ත්රය

සිලින්ඩර දෙකක් පහළට ගමන් කරන විට සිලින්ඩර දෙකක් ඉහළට ගමන් කරන බව පෙනේ. මෙය පරිපූර්ණ එන්ජිමක්ද?

සිලින්ඩර හතරේ එන්ජිමෙන් අඩක් වෙන් වෙන්ව විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා, දොඹකර සම්බන්ධක දණ්ඩේ ජ්‍යාමිතික වින්‍යාසය හේතුවෙන්, ඉහළට යන පිස්ටනයේ වේගය සෑම විටම පහළට යන පිස්ටනයේ වේගයට වඩා වේගවත් බව සොයා ගැනීම අපහසු නැත. දොඹකරයේ සෑම අංශක 180කට වරක්ම ඉහළට සහ පහළට කම්පනය වීමට එන්ජිම. .

විසඳුම? දොඹකරය මෙන් දෙගුණයක් වේගයෙන් භ්‍රමණය වන සමතුලිත පතුවළකි. 1970 ගණන් වලදී Mitsubishi විසින් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද 4-කොටස් එන්ජිමට ද්විත්ව ශේෂ පතුවළ ප්‍රථම වරට යෙදීමෙන් පසුව, මෙම වර්ගයේ එන්ජිමට සැබවින්ම අනාගතයක් තිබූ බව පැවසිය හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, මුල් සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් දොඹකරයේ ප්‍රති බරක්වත් නොතිබුණි. එකල යන්ත්‍රෝපකරණ ක්‍රියාවලියේ ගැටළු වලට අමතරව, එන්ජිමේ වේගය දැනට පවතින ඩීසල් එන්ජිමට වඩා අඩු විය.

එබැවින් 1910 ගණන් වලදී, කැඩිලැක් සහ ෆෝඩ් නිර්මාණකරුවන්ට අංශක 90 ක කෝණයක් සහ ප්‍රති බරක් හරහා කම්පන ගැටළුව විසඳීමට අවශ්‍ය විය. (නමුත් න්‍යායාත්මකව, තල අක්ෂයට මෙම සැලසුම අවශ්‍ය නොවේ)

පැති කපාට V8 සහ එම අවස්ථාවේ සරල පැතලි දොඹකරය

90° ඇතුළත් කෝණ එන්ජිමේ වාසිය නම්, තවත් සිලින්ඩර පේළියක පිස්ටනය චලනය කිරීමෙන් ජනනය වන කම්පන ව්‍යවර්ථය සමනය කිරීමට දොඹකරයේ ඉතිරි බර භාවිතා කළ හැකි වීමයි. මෙම මූලධර්මය සිලින්ඩර යුගල කිහිපයක් සහිත අංශක 90 V වර්ගයේ එන්ජිමකට අදාළ වේ.

නිදසුනක් ලෙස, ඉහළ සිලින්ඩරය ඉහළට ගමන් කරන විට, ප්රතිවිරෝධය පහළට ගමන් කරයි. වාමාවර්තව භ්‍රමණය වන විට, ප්‍රතිවිරුද්ධ බරෙහි වේගය 6 ට හැරීමෙන් පසු පහළ දකුණට යොමු කරයි, නමුත් දකුණේ සිට වමට චලනය වන පිස්ටනය මේ මොහොතේ ප්‍රතික්‍රියා කරයි.

නමුත් 1920 ගණන්වලදී එන්ජිමේ වේගය වැඩි වූ අතර ද්විතියික කම්පනය පිළිබඳ ගැටළුව වඩ වඩාත් පැහැදිලි විය, එබැවින් මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද V8 එන්ජින් බොහොමයක් හරස් දොඹකරයකින් සමන්විත වීමට පටන් ගත්තේය.

හරස් දොඹකරය (ඉහළ) සහ ප්ලේන් දොඹකරය (පහළ) අතර ඇති ලොකුම වෙනස නම් සෑම දොඹකර දෙකක් අතර කෝණය අංශක 180ක් වෙනුවට අංශක 90ක් වීමයි. ප්ලේන් ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් V8 හි සෘජු 4 එන්ජිමට සමාන ද්විතියික කම්පන ගැටළුවක් ඇති අතර, සිලින්ඩර පේළි දෙක අතර අංශක 90 ක පරතරය ද අංශක 180 කම්පනය අධිස්ථාපනය වීමට හේතු වේ. හරස් දොඹකරය යනු අංශක 180 කින් වෙන් කරන ලද දොඹකර කට්ටල දෙක අතර වෙනස අංශක 180 වෙනුවට අංශක 90 ක් වන බැවිනි. ද්විතියික කම්පනයේ සංඛ්‍යාතය ප්ලේන් දොඹකරයෙන් අඩක් පමණක් වන අතර විස්තාරය විශාල ලෙස අඩු වේ.

අංශක 90 එන්ජිමේ වාසි මතකද? ප්‍රතිවිරුද්ධ බර එකතු කිරීමෙන් පසු ගැටළුව විසඳනු ලැබේ

නමුත් ගැටලුව පැමිණෙන්නේ මෙහිදීය. සෑම සිලින්ඩර පේළියකටම අංශක 90 ක පරතරයකින් ඉහළ මළ මධ්‍යයට ළඟා වන පිස්ටන් දෙකක් ඇති බැවින්, ජ්වලන අනුක්‍රමය කෙසේ සකසා තිබුණත්, සෑම සිලින්ඩර පේළියකටම අංශක 90 ක පරතරයකින් ජ්වලන දෙකක් ඇති අතර එමඟින් බරපතල පිටාර බාධා ඇති වේ (එනම්, සාමාන්‍ය V8 එන්ජින් කෘෂිකාර්මික යන්ත්‍රෝපකරණ වලින් පිටවන ශබ්දයට හේතුවට සමාන වේ).

එබැවින්, අඩු වේගයකින් කුණු කසළ ධාරිතාව වැඩි කිරීම සඳහා, සාමාන්‍ය සිවිල් V8 විසින් පිටාරය මැද H-වර්ගයේ හෝ X-වර්ගයේ සමතුලිත නලයක් නිර්මාණය කරයි, සහ පිටාර දෙක අතර පීඩන වෙනස භාවිතා කර එහි බලපෑම අඩු කරයි. පිටාර මැදිහත්වීම.

සමහර කාර්ය සාධනය කේන්ද්‍ර කරගත් V8s වඩාත් ව්‍යාකූල නිර්මාණයක් භාවිතා කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, Ford GT හි පිටාර නළය යාබද ජ්වලන සිලින්ඩරය අනෙක් පැත්තේ පිටාර බහුකාර්යයට සම්බන්ධ කරයි. ඊටත් වඩා (උමතු වූ BMW) පිටාරය පිට කිරීමට පසුබට නොවේ. වඩාත් සංකීර්ණ exhaust manifolds භාවිතා කිරීම සඳහා V ඇතුළත මනිනු ලැබේ

එබැවින් ඉහළ කාර්ය සාධනයක් ඇති එන්ජින් සඳහා හරස් දොඹකරය හොඳ දෙයක් නොවේ. කම්පනය කුඩා වුවද, අධික ප්‍රති-බර නිසා එන්ජිමේ අභ්‍යන්තර අවස්ථිති භාවය ඉතා විශාල වන අතර එය සංවේදී එන්ජිම ප්‍රතිචාරයට සහ අධික වේගය අවබෝධ කර ගැනීමට හිතකර නොවන අතර බර අඩු කිරීම ගැන සඳහන් නොකරන්න. මීට අමතරව, exhaust interference ද කාර්ය සාධන එන්ජින්වල ප්‍රධාන තහනම් කිරීමකි. එබැවින් යුරෝපීය ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහිත V8 එන්ජිම තවමත් පැතලි දොඹකරයක් භාවිතා කිරීමට අවධාරනය කරයි.

ප්ලේන් දොඹකරය V8 මූලික වශයෙන් සෘජු 4s දෙකක් එකට වෑල්ඩින් කරයි. ඉහළට සහ පහළට ධාවනය වන පිස්ටන් සෑම විටම යුගල වශයෙන් පවතින බැවින්, ප්‍රාථමික කම්පන ගැටළුවක් ඇති නොවනු ඇත, නමුත් ද්විත්ව ද්විතියික කම්පනය සඳහා බර ශේෂ පතුවළක් අවශ්‍ය විය යුතුය. සමඟ කටයුතු කිරීමට. සමතුලිත පතුවළ එකතු කිරීම අවස්ථිති ස්කන්ධය සහ මොහොත වැඩි කරයි, එබැවින් මෙම ක්‍රියාකාරී එන්ජින් කෙටි පහර පිස්ටන් සහ ශක්තිමත් ව්‍යුහයන් භාවිතා කරන්නේ රෝග ලක්ෂණ වලට ප්‍රතිකාර කිරීමට මිස මෙම කම්පන අවම කිරීමට මූලික හේතුව නොවේ.

ප්ලේන් දොඹකරය V8 හි වෙඩි තැබීමේ අනුපිළිවෙල ඉතා සරල වන අතර, හරස් දොඹකරය V8 සහ පිටාර සිලින්ඩර අනුක්‍රමිකව දැල්වෙන බවට කිසිදු ගැටළුවක් නොමැත. වැඩ කරන සිලින්ඩර් හැම විටම වම-දකුණ-වම-දකුණ-වම-දකුණ-වම-දකුණ..., ඒ වෙනුවට හරස් අක්ෂය වැනි වම්-දකුණ-වම-වම-වම-වම-දකුණ-දකුණ, ඒ නිසා එහි පේළියක් නැත වායු බාධා කිරීම් ගැටළු සඳහා, ඉහළ විප්ලවවලදී බලය වැඩි කිරීමට ඔබට සාම්ප්‍රදායික සමාන දිග පිටාර බහුවිධ භාවිතා කළ හැකිය.

හරස් පතුවළ

වාසි: අඩු කම්පනය සහ සුමට ක්රියාකාරීත්වය

අවාසි: අධික බර, විශාල අවස්ථිති, පිටාර මැදිහත්වීම්

තල අක්ෂය

වාසි: සරල ව්‍යුහය, අඩු අවස්ථිති බව, අධික වේගය සහ එන්ජින් ප්‍රතිචාරය සඳහා හොඳයි

අවාසි: විශාල කම්පනය