V6 එන්ජින්, නමට අනුව, සිලින්ඩර කට්ටල දෙකක් (එක් එක් පැත්තේ තුනක්) යම් කෝණයක දී "V" හැඩයෙන් සකස් කර ඇත. L6 එන්ජිම හා සසඳන විට V6 එන්ජිමට ආවේනික වාසි නොමැත. එබැවින්, එහි උපතේ සිටම, ඉංජිනේරුවන් V6 එන්ජිමේ කම්පනය සහ අක්‍රමිකතාව (L6 හා සසඳන විට) විසඳන්නේ කෙසේදැයි අධ්‍යයනය කරමින් සිටිති.

මුල් V6 එන්ජිම වූයේ V8 එන්ජිම (අංශක 90 ක කෝණයක් සහිත) සිලින්ඩර 2 ක් කපා, පසුව අංශක 60 V6 එන්ජිම බිහි වී ප්‍රධාන ධාරාව බවට පත් වන තුරු ය.

සමහර අය අසනු ඇත: V6 එන්ජිමේ ඇතුළත් කෝණය අංශක 60 වන්නේ ඇයි? අංශක 70 වෙනුවට අංශක 80? ඒ එන්ජිමේ crankshaft pins අංශක 120 කින් බෙදා හැරීමත්, හතරේ පහර එන්ජිම සිලින්ඩරයේ අංශක 720 කට වරක් පත්තු වීමත්, සිලින්ඩර 6 එන්ජින් අතර පරතරය හරියටම අංශක 120 ක් වන අතර 60 හරියටම 120 න් බෙදිය හැකි බැවිනි. කම්පනය සහ අවස්ථිති බව යටපත් කිරීමේ බලපෑම ලබා ගන්න.

ඔබ සුදුසු කෝණයක් සොයා ගන්නා තාක් කල්, N සිලින්ඩර රළු ලෙස එකතු කිරීම හෝ අඩු කිරීම වෙනුවට V6 එන්ජිම වඩාත් සුමටව සහ ස්ථාවරව ක්‍රියා කිරීමට සැලැස්විය හැක. කෙසේ වෙතත්, V6 එන්ජිමට එහි ශක්තීන් වැඩි දියුණු කර එහි දුර්වලතා මඟහරවා ගත හැකි වුවද, න්‍යායාත්මකව, එහි සුමට බව තවමත් L6 එන්ජිම තරම් හොඳ නැත. සමතුලිත පතුවළ මගින් ලබා ගන්නා ශේෂය සෑම විටම පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත නොවේ.

V6 එන්ජිම විස්ථාපනය, බලය සහ ප්රායෝගිකත්වය (කුඩා ප්රමාණය) යන දෙකම සැලකිල්ලට ගනී. එකට ගත් විට, L6 සහ V6 එන්ජින් ඇත්ත වශයෙන්ම වාසි සහ අවාසි ඇත. දුර්වල හා දුර්වල ශක්තිය ඒකපාර්ශ්විකව ඇගයීමට අපහසු වන අතර, වෙනස තාක්ෂණික මට්ටමට බලපෑ හැකිය. එය තවත් විශාල වනු ඇත.