Согласно источнику питания, железнодорожные локомотивы в основном классифицируются на три категории.

Паровой локомотив
Самый старый в истории, он приводит к тому, что паровые двигатели, которые превращают тепловую энергию топлива (такого как уголь и нефть) в механическую энергию. The structure includes a boiler (for steam production), a turbine (for energy conversion), a running gear (for support and transmission), a coal-water car (for fuel and water storage), etc. However, due to its low thermal efficiency (only about 6%-7%), high energy consumption (water needs to be added every 80-100 kilometers and coal every 200-300 kilometers), and severe pollution, it has been gradually phased out. Паровые локомотивы были прекращены в Китае в 1988 году и в настоящее время сохраняются только в качестве исторического и культурного наследия.

Дизельный локомотив
Основной от дизельного двигателя и приводящего в действие трансмиссионное устройство для управления колесами, его тепловая эффективность (около 30%-40%) значительно выше, чем у паровых локомотивов, и он имеет длительное непрерывное рабочее время и подходит для работы на большие расстояния. Дизельные локомотивы в Китае в основном из серии «Донгфенг» (такие как Dongfeng 4, Dongfeng 11 и т. Д.), И они являются одной из основных моделей в нынешних железнодорожных перевозках.

Электрический локомотив
Опираясь на внешний источник питания (получение электрической энергии через линии контактов с накладными расходами или рельсовые рельсы) и приводимо к электродвигателям, он имеет такие преимущества, как экологическое дружелюбие (без выбросов выхлопных газов) и высокая эффективность (высокая мощность и быстрая скорость), и является основным направлением будущего развития.

EMU (современный расширенный тип)
Он состоит из пулевого поезда (с мощными вагонами) и прицепа (без питательных вагонов) и разделен на дизельные пулевые поезда «Шэньчжоу») и распределенные типы (такие как дизельный поезда «Шэньчжоу»). EMU повышает производительность ускорения, оптимизируя распределение мощности, и его максимальная скорость испытаний может достигать более 250 км / H. Это основное оборудование высокоскоростных железных дорог.

История развития
Происхождение и ранний период (19 век - начало 20 -го века): в 1804 году первый паровочный локомотив был изготовлен в Тривишехике, Англия. В 1825 году Стивенсон «Power» 1 вытащил в эксплуатацию первого пассажирского поезда, отметив начало железнодорожной эры. Первым паровым локомотивом в Китае был «длинный» на железной дороге Тангксу в 1881 году, но когда -то он вышел из эксплуатации из -за запрета на суд Цин.
Рост внутреннего сжигания и электричества (20 -го века): в 1903 году был введен первый в Германии EMU с питанием конножесток; Первый дизельный локомотив был введен в Соединенных Штатах в 1925 году. Китай начал производить свои собственные дизельные локомотивы («Юлонг») и электрические локомотивы (первый электрический локомотив) в 1958 году. В 1964 году «Донгфангхонг -локомотив типа 1» и в 1969 году «Shaoshan Type Type Type Properaintive Locomotive -Spective».
Высокоскоростное и интеллектуальное развитие (с 21-го века до настоящего времени): в 2001 году были запущены пули «Шэньчжоу» и «Сянфенг», причем скорости тестирования превышали 200 км / ч. В последние годы высокоскоростные электрические локомотивы, такие как «Гармония» и «Fuxing», были введены в эксплуатацию, с максимальной скоростью 350 км / H. В то же время интеллект (автономное вождение, мониторинг состояния) и защита окружающей среды (низкое потребление энергии, низкие выбросы) стали центром развития.