"ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ"
2021-08-27
ਇੰਜਣ ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ ਅਕਸਰ ਪਿਸਟਨ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਮੋਸ਼ਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਯਾਨੀ ਪਿਸਟਨ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਰਸਪਰ ਲੀਨੀਅਰ ਮੋਸ਼ਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਰੇਖਿਕ ਗਤੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਪਰਿਵਰਤਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਪਿਸਟਨ ਦੁਆਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ (ਅਰਥਾਤ, ਇੱਕ ਆਮ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਕਰਵ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਹੁਣ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਹੀਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਇਸ ਲਈ ਦੋਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਹੈ।
A. ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ 0~180°) ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਤੇਲ ਅਤੇ ਗੈਸ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਦਾਖਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦਾਖਲੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 0.075~ 0.09MPa ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਬੀ.ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ 180°~360° ਹੈ)। ਇਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਅਤੇ ਗੈਸ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਦਬਾਅ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਵਧਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਲਗਭਗ 0.6 ਤੋਂ 1.2 MPa ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
C. ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ 360°~540°)। ਇਸ ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪਿਸਟਨ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ 'ਤੇ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਜੰਪ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅੱਗ ਤੇਲ ਅਤੇ ਗੈਸ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਭੜਕਾਉਂਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਸਕੇ (3~5MPa ਤੱਕ), ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵੱਲ ਜਾਣ ਲਈ ਧੱਕੋ, ਦਬਾਅ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਲਗਭਗ 0.3~ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ 0.5MPa.
D. ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੋਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਤੱਕ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ (ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਐਂਗਲ 540°~720°)। ਇਸ ਸਟਰੋਕ ਵਿੱਚ, ਇਨਟੇਕ ਵਾਲਵ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਖੁੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਬਲਨ ਨੂੰ ਧੱਕਣ ਲਈ ਉੱਪਰ ਵੱਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਨੂੰ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਤੋਂ ਡਿਸਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਏਅਰ ਚੈਂਬਰ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਲਗਭਗ 0.105 ~ 0.115 MPa ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸਟਰੋਕ ਦਾ ਅੰਤ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਤ ਨੂੰ ਵੀ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਚਿੱਤਰ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਰੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ (ਚਿੱਤਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਏਅਰ ਹੋਲਾਂ ਦਾ ਖੱਬਾ ਪਾਸਾ ਇਨਟੇਕ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਜਾ ਪਾਸਾ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਹੈ)। ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ। ਸੰਕੁਚਨ, ਕੰਮ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਚਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਬਣੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਤਿਕੋਣੀ ਰੋਟਰ ਦੀ ਇੱਕ ਕਰਵ ਸਤਹ BC ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣੀ ਵਰਕਿੰਗ ਕੈਵਿਟੀ (BC ਵਰਕਿੰਗ ਕੈਵਿਟੀ) ਨੂੰ ਇੱਕ ਉਦਾਹਰਨ ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਜਦੋਂ ਤਿਕੋਣੀ ਰੋਟਰ ਦਾ ਕੋਨਾ C ਇਨਟੇਕ ਹੋਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ BC ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਹਵਾ ਲੈਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪੋਜੀਸ਼ਨ A 'ਤੇ, ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਹੋਲ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਓਵਰਲੈਪ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਹ BC ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ ਆਇਤਨ ਹੈ, ਜੋ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਬੀ ਸੀ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਧਦੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਲਗਾਤਾਰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਚੂਸਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਰੋਟਰ 90° ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ (ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ 270° ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਰੋਟਰ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ 1:3 ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਜਾਲਦਾਰ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਸਥਿਤੀ b 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਬੀ ਸੀ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਅਧਿਕਤਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ 'ਤੇ, ਇਨਟੇਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤਿਕੋਣੀ ਰੋਟਰ ਘੁੰਮਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕੋਨੇ ਦਾ ਸਿਖਰ B ਇਨਲੇਟ ਹੋਲ ਦੇ ਖੱਬੇ ਕਿਨਾਰੇ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਬੀ ਸੀ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦਬਾਅ ਵੱਡਾ ਅਤੇ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਥਿਤੀ c 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਰੋਟਰ 180° (ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ 540° ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ), BC ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਵਾਲੀਅਮ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੀ ਚੋਟੀ ਦੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਵਰਕ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ, ਸਪਾਰਕ ਪਲੱਗ ਫਲੈਸ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਅਤੇ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਗੈਸ ਤਿਕੋਣੀ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਘੁੰਮਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਧੱਕਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੀ ਸੀ ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਧਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਨਾ C ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਹੋਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਕਿਨਾਰੇ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ, d ਸਥਿਤੀ 'ਤੇ, ਰੋਟਰ 270° (ਸਪਿੰਡਲ ਰੋਟੇਸ਼ਨ 810°) ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, BC ਵਰਕਿੰਗ ਚੈਂਬਰ ਦਾ ਵਾਲੀਅਮ ਅਧਿਕਤਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹੇਠਲੇ ਡੈੱਡ ਸੈਂਟਰ ਪੋਜੀਸ਼ਨ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਇੰਜਣ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ: ਜਦੋਂ ਤਿਕੋਣ ਰੋਟਰ ਐਂਗਲ C ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਹੋਲ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਮੁੜਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਤਿਕੋਣ ਰੋਟਰ ਸਥਿਤੀ a 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਟ੍ਰੋਕ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਰੋਟਰ 360° ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ (ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਤਿੰਨ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ ਵਾਰ), ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੰਮ ਚੱਕਰ ਖਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, CA ਵਰਕਿੰਗ ਕੈਵਿਟੀ ਅਤੇ AB ਵਰਕਿੰਗ ਕੈਵਿਟੀ ਵੀ ਕ੍ਰਮਵਾਰ ਇੱਕ ਕਾਰਜ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦੇ ਹਨ।
● ਇੰਜਣ ਦੀ ਰਚਨਾ ਦੀ ਤੁਲਨਾ:
ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ: ਬਾਡੀ ਗਰੁੱਪ, ਵਾਲਵ ਟ੍ਰੇਨ, ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਿਸਟਮ
ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ: ਬਾਡੀ ਸੈੱਟ, ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ, ਵਾਲਵ ਟ੍ਰੇਨ, ਸਪਲਾਈ ਸਿਸਟਮ, ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ, ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਿਸਟਮ
● ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ:
◆ ਪਰਸਪਰ ਇੰਜਣ:
ਫਾਇਦਾ:
1. ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਪਰਿਪੱਕ ਹੈ. ਇਹ 120 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ. ਵੱਖ-ਵੱਖ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲਾਗਤ ਹੈ।
2. ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਕੰਮ, ਚੰਗੀ ਹਵਾ ਦੀ ਤੰਗੀ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ.
3. ਚੰਗੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ.
ਕਮੀ:
1. ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਬਣਤਰ, ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਭਾਰ.
2. ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਪਰਸਪਰ ਗਤੀ ਕਾਰਨ ਪੈਦਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਜੜਤ ਸ਼ਕਤੀ ਅਤੇ ਜੜਤਾ ਦੇ ਪਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਫੋਰਸ ਦੀ ਤੀਬਰਤਾ ਸਪੀਡ ਦੇ ਵਰਗ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਚੱਲਣ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਰੋਕਦੀ ਹੈ।
3. ਫੋਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਮੋਡ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਚਾਰ ਸਟ੍ਰੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤਿੰਨ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਰੋਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਬਹੁਤ ਅਸਮਾਨ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣ ਮਲਟੀ-ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਵੀ. - ਆਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ. ਇਸ ਕਮੀ ਨੂੰ ਘਟਾਓ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ।
◆ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ:
ਫਾਇਦਾ:
1. ਛੋਟਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਭਾਰ, ਵਾਹਨ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਨੂੰ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ। ਕਿਉਂਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਵਿਧੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਚਾਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
2. ਸਧਾਰਨ ਬਣਤਰ. ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰਾਡ ਵਿਧੀ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਬਹੁਤ ਸਰਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
3. ਯੂਨੀਫਾਰਮ ਟਾਰਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ. ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਤਿੰਨ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਚੈਂਬਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਟਾਰਕ ਆਉਟਪੁੱਟ ਇੱਕ ਪਰਸਪਰ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਇਕਸਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
4. ਹਾਈ-ਸਪੀਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਰੋਟਰ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸ਼ਾਫਟ ਸਪੀਡ ਅਨੁਪਾਤ 1:3 ਹੈ, ਉੱਚ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਉੱਚ ਪਿਸਟਨ ਸਪੀਡ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਕਮੀ:
1. ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਵੱਧ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਨਿਕਾਸ ਮਿਆਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਚੈਂਬਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪਿਸਟਨ ਰੋਟਰ ਦਾ ਹਰੇਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤਿੰਨ ਪਾਵਰ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। 3000rpm ਅਤੇ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ 750 ਵਾਰ/ਮਿੰਟ ਸਪਰੇਅ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ 1000rpm ਦੀ ਸਪੀਡ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ 3000 ਵਾਰ/ਮਿੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਰਿਸੀਪ੍ਰੋਕੇਟਿੰਗ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ, ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਲਨ ਚੈਂਬਰ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਬਲਨਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੇ ਪੂਰੇ ਬਲਨ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਲਾਟ ਦੇ ਪ੍ਰਸਾਰ ਦਾ ਮਾਰਗ ਲੰਬਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਵੱਡੀ ਹੈ. ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਐਗਜਾਸਟ ਗੈਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕ ਤੱਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
2. ਇੰਜਣ ਦੀ ਬਣਤਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਿਸਮ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਿਰਫ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕਿਸਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਯਾਨੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸਿਰਫ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
3. ਕਿਉਂਕਿ ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਸਨਕੀ ਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਬਹੁਤ ਵਾਈਬ੍ਰੇਟ ਕਰਦਾ ਹੈ।
4. ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ (ਸਪਿੰਡਲ) ਦੀ ਉੱਚ ਸਥਿਤੀ ਪੂਰੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ਲਈ ਅਨੁਕੂਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।
5. ਰੋਟਰੀ ਇੰਜਣ ਦੀ ਪ੍ਰੋਸੈਸਿੰਗ ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਉੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਲਾਗਤ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਉੱਚ ਹੈ.
