Ved lave turtall er den frem- og tilbakegående bevegelsen til motorstemplene langsommere, og sugekraften for å trekke blandingen inn i sylindrene reduseres. På dette tidspunktet må inntaksventilen åpnes så lenge som mulig, og når stempelet løper til nedre dødpunkt og går inn i kompresjonsslaget, stenges inntaksventilen øyeblikkelig for å forhindre at den blandede gassen renner ut. Mens en kamaksel med "skarpere" tverrsnitt lukker inntaksventilen raskere, tar en "rundere" kamaksel lengre tid å lukke. Så ved lavt turtall trenger motoren en "skarpere" kamaksel.

Ved høye turtall går stempelet til motoren raskere frem og tilbake, og sugekraften for å trekke blandingen inn i sylinderen er sterkere. Selv når stempelet løper til nedre dødpunkt og er i ferd med å gå inn i kompresjonsslaget, vil den blandede gassen sverme inn i sylinderen på dette tidspunktet og kan ikke avbrytes. Det er selvfølgelig dette vi ønsker, for hvis mer av blandingen kan trekkes inn i sylinderen, så kan motoren få mer kraft. På dette tidspunktet må vi holde inntaksventilen åpen når stempelet stiger, og ikke lukke den foreløpig. Den "rundere" kamakselen er nå på banen!

Formen på motorens kamseksjon er nært knyttet til motorhastigheten. For å si det enkelt, ved lave turtall trenger vi en «skarpere» kamaksel; ved høye turtall trenger vi en "rundere" kamaksel.