V8 इन्जिन क्र्याङ्कशाफ्टहरू लगभग दुई प्रकारमा विभाजित छन्, एउटा क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट र अर्को फ्ल्याट क्र्याङ्कशाफ्ट हो। सबैभन्दा ठूलो भिन्नता यो हो कि प्रत्येक दुई क्र्याङ्कशाफ्टहरू बीचको कोण 180 डिग्रीको सट्टा 90 डिग्री हो। प्लेन क्र्याङ्कशाफ्ट V8 इन्जिनमा साधारण संरचना र सानो जडता छ, जुन उच्च क्रान्ति र इन्जिन प्रतिक्रियाको लागि अनुकूल छ, सुपर कम्पन...

इन्जिन मेकानिकल कम्पनका दुई अवधारणाहरू छन्: पहिलो-अर्डर कम्पन र दोस्रो-अर्डर कम्पन

जस्तै तीन सिलिन्डर मेसिन

कुनै पनि क्षणमा जब क्र्याङ्कशाफ्ट घुम्छ, माथि र तल पिस्टनको संख्या मात्र फरक हुँदैन, सिलिन्डर 1 र सिलिन्डर 3 को पिस्टनको चालको दिशा सधैं विपरीत हुन्छ, जसले इन्जिनलाई माथि र तल कम्पन मात्र गर्दैन, यसले पनि गर्दछ। अगाडि र पछाडि दोहोर्याउँछ। यदि तपाइँ यसलाई ठूलो-उत्पादित कारमा प्रयोग गर्न चाहनुहुन्छ भने, तपाइँले यसलाई ब्यालेन्स शाफ्टसँग लैजानुपर्दछ, अन्यथा तपाइँ यसलाई इलेक्ट्रिक खेलौना चलाउन प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ। भनाइ अनुसार: तीन सिलिन्डरले संसारलाई चकित पार्यो।

तर सामान्य चार सिलिन्डर मेसिन

दुई सिलिन्डर माथि र दुई सिलिन्डर तल सरेको देखिन्छ । के यो उत्तम इन्जिन हो?

चार सिलिन्डर इन्जिनको आधा भागलाई छुट्टै विश्लेषण गर्न निकाल्दा, क्र्याङ्क जडान गर्ने रडको ज्यामितीय कन्फिगरेसनको कारणले गर्दा, माथितिरको पिस्टनको गति जहिले पनि तलतिरको पिस्टनको गतिभन्दा छिटो हुन्छ भन्ने कुरा पत्ता लगाउन गाह्रो छैन। क्र्याङ्कशाफ्टको प्रत्येक 180 डिग्रीमा माथि र तल कम्पन गर्न इन्जिन। ।

समाधान? ब्यालेन्स शाफ्ट जुन क्र्याङ्कशाफ्ट भन्दा दोब्बर छिटो घुम्छ। यो भन्न सकिन्छ कि मित्सुबिशीले सन् १९७० को दशकमा पहिलो पटक मास-उत्पादित ४-सेगमेन्ट इन्जिनमा डुअल ब्यालेन्स शाफ्ट लागू गरेपछि, यस प्रकारको इन्जिनको भविष्य थियो।

यद्यपि, प्रारम्भिक चार-सिलिन्डर इन्जिन क्र्याङ्कशाफ्टमा काउन्टरवेट पनि थिएन। त्यतिबेलाको मेसिनिङ प्रक्रिया समस्याको अतिरिक्त, इन्जिनको गति हालको डिजेल इन्जिनको भन्दा कम थियो।

त्यसैले 1910 मा, क्याडिलैक र फोर्ड डिजाइनरहरूले 90-डिग्री कोण र काउन्टरवेट मार्फत कम्पन समस्या समाधान गर्न चाहन्थे। (तर सिद्धान्त मा, विमान अक्ष यो डिजाइन आवश्यक छैन)

साइड भल्भ V8 र त्यस समयमा साधारण फ्ल्याट क्र्याङ्कशाफ्ट

९०° सम्मिलित कोण इन्जिनको फाइदा भनेको क्र्याङ्कशाफ्टमा रहेको ब्यालेन्स तौललाई सिलिन्डरको अर्को पङ्क्तिमा पिस्टनको चालबाट उत्पन्न भाइब्रेसन टर्क अफसेट गर्न प्रयोग गर्न सकिन्छ। यो सिद्धान्त धेरै जोडी सिलिन्डरहरू भएको ९०-डिग्री V-प्रकार इन्जिनमा लागू हुन्छ।

उदाहरणका लागि, जब माथिल्लो सिलिन्डर माथि जान्छ, काउन्टरवेट तलतिर सर्छ। घडीको उल्टो दिशामा घुमाउँदा, काउन्टरवेटको गतिले ६ बजेतिर घुमेपछि तल्लो दायाँतिर देखाउँछ, तर दायाँबाट बायाँतिर सर्ने पिस्टनले यस क्षणलाई प्रतिवाद गर्छ।

तर 1920 को दशकमा, इन्जिनको गति बढ्यो, र माध्यमिक कम्पन को समस्या अधिक र अधिक स्पष्ट भयो, त्यसैले धेरै मास-उत्पादित V8 इन्जिनहरू क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट संग सुसज्जित हुन थाले।

क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट (माथि) र प्लेन क्र्याङ्कशाफ्ट (तल) बीचको सबैभन्दा ठूलो भिन्नता भनेको प्रत्येक दुई क्र्याङ्कशाफ्टहरू बीचको कोण 180 डिग्रीको सट्टा 90 डिग्री हो। प्लेन क्र्याङ्कशाफ्ट V8 मा सीधा 4 इन्जिन जस्तै माध्यमिक कम्पन समस्या हुनेछ, र सिलिन्डरका दुई पङ्क्तिहरू बीचको 90-डिग्री अन्तरालले पनि 180-डिग्री कम्पनलाई सुपरइम्पोज गराउनेछ। क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट हो किनभने क्र्याङ्कशाफ्टका दुई सेटहरू बीचको भिन्नता 180 डिग्रीले 180 डिग्रीको सट्टा 90 डिग्री हुन्छ। माध्यमिक कम्पनको आवृत्ति विमान क्र्याङ्कशाफ्टको आधा मात्र हो, र आयाम धेरै कम छ।

90-डिग्री इन्जिनका फाइदाहरू सम्झनुहोस्? काउन्टरवेट थपेपछि समस्या समाधान हुन्छ

तर यहाँ समस्या आउँछ। सिलिन्डरको प्रत्येक पङ्क्तिमा 90-डिग्री अन्तरालहरूमा शीर्ष मृत केन्द्रमा पुग्ने दुईवटा पिस्टनहरू भएकाले, इग्निशन अनुक्रम कसरी व्यवस्थित गरिएको भएता पनि, सिलिन्डरहरूको प्रत्येक पङ्क्तिमा 90-डिग्री अन्तरालहरूमा दुईवटा इग्निशनहरू हुनेछन्, जसले गर्दा गम्भीर निकास हस्तक्षेप हुन्छ (अर्थात, सामान्य V8 इन्जिनहरू कृषि मेसिनरीबाट निकास आवाजको कारण जस्तै छन्)।

तसर्थ, कम गतिमा स्क्याभेन्जिङ क्षमता बढाउनको लागि, सामान्य सिभिल V8 ले निकासको बीचमा एच-टाइप वा एक्स-टाइप ब्यालेन्स पाइप डिजाइन गर्नेछ, र प्रभाव कम गर्न दुई निकासहरू बीचको दबाव भिन्नता प्रयोग गर्दछ। निकास हस्तक्षेप।

केहि प्रदर्शन-केन्द्रित V8s ले थप जटिल डिजाइन प्रयोग गर्दछ। उदाहरणका लागि, फोर्ड जीटीको निकास पाइपले छेउछाउको इग्निशन सिलिन्डरलाई अर्को छेउमा रहेको निकास मेनिफोल्डमा जडान गर्दछ। थप के छ (उन्माद BMW) निकास निकास गर्न हिचकिचाउँदैन। थप जटिल निकास मेनिफोल्डहरू प्रयोग गर्न V को भित्री भागमा मापन गरियो

त्यसैले क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट उच्च प्रदर्शन इन्जिनहरूको लागि राम्रो कुरा होइन। यद्यपि कम्पन सानो छ, भारी काउन्टरवेटले इन्जिनको आन्तरिक जडता धेरै ठूलो हुन्छ, जुन संवेदनशील इन्जिन प्रतिक्रिया र उच्च गतिको प्राप्तिको लागि अनुकूल छैन, वजन घटाउने उल्लेख छैन। यसको अतिरिक्त, निकास हस्तक्षेप पनि प्रदर्शन इन्जिन को एक प्रमुख वर्जित छ। त्यसैले युरोपेली उच्च प्रदर्शन V8 इन्जिन अझै पनि फ्ल्याट क्र्याङ्कशाफ्ट प्रयोग गर्न जोड दिन्छ।

प्लेन क्र्याङ्कशाफ्ट V8 मूलतया दुई सीधा 4s सँगै वेल्ड गर्दछ। माथि र तल दौडने पिस्टनहरू सधैं जोडीमा हुन्छन्, त्यहाँ कुनै प्राथमिक कम्पन समस्या हुनेछैन, तर दोहोरो माध्यमिक कम्पनलाई भारी ब्यालेन्स शाफ्ट चाहिन्छ। व्यवहार गर्न। ब्यालेन्स शाफ्टको थपले द्रव्यमान र जडताको क्षण बढाउँछ, त्यसैले यी प्रदर्शन इन्जिनहरूले लक्षणहरूको उपचार गर्न छोटो-स्ट्रोक पिस्टन र बलियो संरचनाहरू प्रयोग गर्छन् र यी कम्पनहरूलाई कम गर्नको लागि मूल कारण होइन।

प्लेन क्र्याङ्कशाफ्ट V8 को फायरिङ अनुक्रम धेरै सरल छ, र त्यहाँ कुनै समस्या छैन कि क्रस क्र्याङ्कशाफ्ट V8 र निकास सिलिन्डरहरू क्रमिक रूपमा प्रज्वलित हुन्छन्। काम गर्ने सिलिन्डरहरू सधैं बायाँ-दायाँ-बायाँ-दायाँ-बायाँ-दायाँ-बायाँ-दायाँ..., क्रस अक्ष जस्तै बायाँ-दायाँ-बायाँ-बायाँ-बायाँ-दायाँ-बायाँ-दायाँ-दायाँ हुन्छन्, त्यसैले त्यहाँ कुनै पङ्क्ति छैन हावा हस्तक्षेप समस्याहरूको लागि, तपाईं उच्च क्रान्तिहरूमा शक्ति बढाउन परम्परागत समान लम्बाइ निकास मनिफोल्डहरू प्रयोग गर्न सक्नुहुन्छ।

क्रस शाफ्ट

फाइदाहरू: कम कम्पन र चिल्लो सञ्चालन

हानि: भारी वजन, ठूलो जड़ता, निकास हस्तक्षेप

विमान अक्ष

फाइदाहरू: सरल संरचना, कम जडत्व, उच्च गति र इन्जिन प्रतिक्रियाको लागि राम्रो

हानि: ठूलो कम्पन