V8 အင်ဂျင် crankshaft များကို အကြမ်းဖျင်းအားဖြင့် နှစ်မျိုးခွဲထားပြီး တစ်မျိုးမှာ cross crankshaft ဖြစ်ပြီး နောက်တစ်မျိုးမှာ flat crankshaft ဖြစ်သည်။ အကြီးမားဆုံးကွာခြားချက်မှာ crankshaft နှစ်ခုကြားရှိထောင့်သည် 180 ဒီဂရီအစား 90 ဒီဂရီဖြစ်သည်။ လေယာဉ် crankshaft V8 အင်ဂျင်တွင် ရိုးရှင်းသောဖွဲ့စည်းပုံနှင့် သေးငယ်သော inertia ပါရှိပြီး မြင့်မားသော လှည့်ပတ်မှုနှင့် အင်ဂျင်တုံ့ပြန်မှုကို အထောက်အကူဖြစ်စေသော စူပါတုန်ခါမှုနှင့်အတူ ...

အင်ဂျင်စက်ပိုင်းဆိုင်ရာတုန်ခါမှု၏ သဘောတရားနှစ်ခုရှိသည်- ပထမအမိန့်တုန်ခါမှုနှင့် ဒုတိယအမိန့်တုန်ခါမှု

E.g. သုံးဆလင်ဒါစက်

crankshaft လည်ပတ်နေသည့်အချိန်တိုင်းတွင် အတက်နှင့်အဆင်း ပစ္စတင်အရေအတွက် အမြဲကွဲပြားနေရုံသာမက ဆလင်ဒါ ၁ နှင့် ဆလင်ဒါ ၃ ၏ ရွေ့လျားမှုလမ်းကြောင်းများသည် အမြဲတမ်းဆန့်ကျင်ဘက်ဖြစ်နေသောကြောင့် အင်ဂျင်သည် အတက်အဆင်း တုန်ခါစေရုံသာမက၊ အပြန်ပြန်အလှန်လှန် တုန်လှုပ်နေသည်။ အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်ထားသောကားတွင် အသုံးပြုလိုပါက၊ ၎င်းကို ချိန်ခွင်လျှာဖြင့် တပ်ဆင်ရမည်၊ မဟုတ်ပါက လျှပ်စစ်အရုပ်ကို မောင်းနှင်ရန် ၎င်းကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ ဆိုရိုးစကားအတိုင်း ဆလင်ဒါသုံးလုံးသည် ကမ္ဘာကြီးကို တုန်လှုပ်စေပါသည်။

ဒါပေမယ့် အသုံးများတဲ့ ဆလင်ဒါလေးလုံးစက်

ဆလင်ဒါနှစ်လုံးက အောက်သို့ရွေ့နေချိန်တွင် ဆလင်ဒါနှစ်ခု အပေါ်သို့ ရွေ့သွားပုံရသည်။ ဒါက ပြီးပြည့်စုံတဲ့ အင်ဂျင်တစ်ခုလား။

ဆလင်ဒါလေးလုံးတပ်အင်ဂျင်၏ တစ်ဝက်ကို သီးခြားခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာရန် ထုတ်ယူခြင်းသည် crank connecting rod ၏ geometric configuration ကြောင့်၊ upward piston ၏အမြန်နှုန်းသည် downward piston ၏အမြန်နှုန်းထက် အမြဲပိုမြန်သည်ကို ရှာဖွေတွေ့ရှိရန်မှာ မခက်ခဲပေ။ crankshaft ၏ 180 ဒီဂရီတိုင်း အတက်အဆင်း တုန်ခါစေရန် အင်ဂျင်။ .

ဖြေရှင်းချက်? crankshaft ထက် နှစ်ဆပိုမြန်သော ဟန်ချက်ညီသော လှည့်ပတ်မှု။ Mitsubishi သည် 1970 ခုနှစ်များအတွင်း အမြောက်အများထုတ်လုပ်ထားသော 4-segment အင်ဂျင်တွင် dual balance shaft ကို ပထမဆုံးအသုံးပြုပြီးနောက်၊ ဤအင်ဂျင်အမျိုးအစားသည် အမှန်တကယ်အနာဂတ်ရှိနေပြီဟု ဆိုနိုင်ပါသည်။

သို့သော် အစောပိုင်း ဆလင်ဒါလေးလုံးထိုးအင်ဂျင် crankshaft တွင် တန်ပြန်အလေးချိန်ပင်မရှိခဲ့ပါ။ ထိုအချိန်က စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ပြဿနာများအပြင် အင်ဂျင်အမြန်နှုန်းသည် လက်ရှိ ဒီဇယ်အင်ဂျင်ထက် နိမ့်နေပါသည်။

ထို့ကြောင့် 1910 ခုနှစ်များတွင် Cadillac နှင့် Ford ဒီဇိုင်းပညာရှင်များသည် တုန်ခါမှုပြဿနာကို 90 ဒီဂရီထောင့်နှင့် တန်ပြန်အလေးချိန်ဖြင့် ဖြေရှင်းလိုခဲ့ကြသည်။ (ဒါပေမယ့် သီအိုရီအရတော့ လေယာဉ်ဝင်ရိုးဟာ ဒီဒီဇိုင်းကို မလိုအပ်ပါဘူး)

ထိုအချိန်တွင် ဘေးထွက်အဆို့ရှင် V8 နှင့် ရိုးရိုးပြားချပ်ချပ် crankshaft ဖြစ်သည်။

90° ပါဝင်သည့် ထောင့်အင်ဂျင်၏ အားသာချက်မှာ ဆလင်ဒါများ၏ အခြားအတန်းတစ်ခုရှိ ပစ္စတင်များ၏ ရွေ့လျားမှုမှ ထုတ်ပေးသော တုန်ခါမှုအား တွန်းလှန်ရန်အတွက် crankshaft ပေါ်ရှိ ချိန်ခွင်လျှာအလေးချိန်ကို အသုံးပြုနိုင်သည်။ ဤသဘောတရားသည် ဆလင်ဒါအတွဲများစွာပါသည့် 90 ဒီဂရီ V-အမျိုးအစားအင်ဂျင်နှင့် သက်ဆိုင်ပါသည်။

ဥပမာအားဖြင့်၊ ဆလင်ဒါအပေါ်ဘက်ရွေ့သွားသောအခါ တန်ပြန်အလေးချိန်သည် အောက်ဘက်သို့ ရွေ့လျားသည်။ နာရီလက်တံပြောင်းပြန်လှည့်နေစဉ်၊ တန်ပြန်အလေးချိန်၏အမြန်နှုန်းသည် ၆ နာရီတွင်လှည့်ပြီးနောက် ညာဘက်အောက်သို့ညွှန်ပြသော်လည်း ပစ္စတင်သည် ညာဘက်မှဘယ်ဘက်သို့ရွေ့နေသည့်အချိန်နှင့် တန်ပြန်သည်။

သို့သော် 1920 ခုနှစ်များတွင် အင်ဂျင်အမြန်နှုန်း တိုးလာကာ ဒုတိယတုန်ခါမှုပြဿနာသည် ပိုမိုထင်ရှားလာသောကြောင့် အစုလိုက်အပြုံလိုက်ထုတ်လုပ်ထားသော V8 အင်ဂျင်အများစုကို cross crankshaft ဖြင့် စတင်တပ်ဆင်လာခဲ့သည်။

လက်ဝါးကပ်တိုင် crankshaft (အပေါ်) နှင့် လေယာဉ် crankshaft (အောက်ခြေ) အကြားအကြီးမားဆုံးကွာခြားချက်မှာ crankshaft နှစ်ခုကြားရှိထောင့်သည် 180 ဒီဂရီအစား 90 ဒီဂရီဖြစ်သည်။ လေယာဉ် crankshaft V8 သည် ဖြောင့် 4 အင်ဂျင်ကဲ့သို့ ဒုတိယတုန်ခါမှုပြဿနာရှိမည်ဖြစ်ပြီး ဆလင်ဒါတန်းနှစ်ခုကြားရှိ 90 ဒီဂရီအကွာအဝေးသည်လည်း 180 ဒီဂရီတုန်ခါမှုကို လွှမ်းခြုံထားမည်ဖြစ်သည်။ cross crankshaft သည် 180 degree ခြားထားသော crankshaft နှစ်စုံကြား ကွာခြားချက်မှာ 180 degree အစား 90 degree ဖြစ်သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ ဒုတိယတုန်ခါမှု၏ကြိမ်နှုန်းသည် လေယာဉ် crankshaft ၏ ထက်ဝက်မျှသာဖြစ်ပြီး လွှဲခွင်သည် အလွန်လျော့ကျသွားပါသည်။

90 ဒီဂရီအင်ဂျင်၏အားသာချက်များကိုမှတ်မိပါသလား။ တန်ပြန်အလေးချိန်ကို ပေါင်းထည့်ပြီးနောက် ပြဿနာကို ဖြေရှင်းသည်။

ဒါပေမယ့် ဒီမှာ ပြဿနာ ပေါ်လာတယ်။ ဆလင်ဒါအတန်းတစ်ခုစီတွင် 90 ဒီဂရီအကွာအဝေးတွင် 90 ဒီဂရီအကွာအဝေးတွင် ပစ္စတင်နှစ်ခုသည် ထိပ်ပိုင်းအသေဗဟိုသို့ရောက်ရှိသွားသောကြောင့် အင်ဂျင်စက်နှိုးသည့်အစီအစဥ်ကိုမည်ကဲ့သို့စီစဉ်ထားပါစေ၊ ဆလင်ဒါအတန်းတစ်ခုစီတွင် 90 ဒီဂရီကြားကာလတွင် စက်နှိုးမှုနှစ်ခုရှိမည်ဖြစ်ပြီး ပြင်းထန်သောအိတ်ဇောအနှောင့်အယှက်ဖြစ်စေသည် ( ဆိုလိုသည်မှာ၊ ယေဘူယျ V8 အင်ဂျင်များသည် စိုက်ပျိုးရေးစက်များမှ ထွက်သော ဆူညံသံများ နှင့် ဆင်တူသည်)။

ထို့ကြောင့်၊ နိမ့်သောအမြန်နှုန်းဖြင့် စုပ်ယူနိုင်စွမ်းကို တိုးမြှင့်ရန်အတွက်၊ ယေဘုယျအရပ်ဘက် V8 သည် အိတ်ဇောအလယ်တွင် H-type သို့မဟုတ် X-type ဟန်ချက်ညီပိုက်ကို ဒီဇိုင်းထုတ်မည်ဖြစ်ပြီး အိတ်ဇောနှစ်ခုကြားရှိ ဖိအားကွာခြားချက်ကို အသုံးပြုမည်ဖြစ်သည်။ အိတ်ဇောစွက်ဖက်ခြင်း။

စွမ်းဆောင်ရည်ကို အဓိကထား V8 အချို့သည် ပိုမိုရှုပ်ထွေးသော ဒီဇိုင်းကို အသုံးပြုသည်။ ဥပမာအားဖြင့်၊ Ford GT ၏အိတ်ဇောပိုက်သည် ကပ်လျက်စက်နှိုးဆလင်ဒါကို အခြားတစ်ဖက်ရှိ အိတ်ဇောပိုက်နှင့် ချိတ်ဆက်သည်။ ထို့ထက်ပို၍ (အရူးအမူးစွဲလမ်းနေသော BMW) သည် အိတ်ဇောကိုထုတ်ရန် တွန့်ဆုတ်မနေပါ။ ပိုမိုရှုပ်ထွေးသော အိတ်ဇောပိုက်များကို အသုံးပြုရန် V ၏အတွင်းပိုင်းကို တိုင်းတာသည်။

ထို့ကြောင့် cross crankshaft သည် စွမ်းဆောင်ရည်မြင့်အင်ဂျင်များအတွက် ကောင်းမွန်သောအရာမဟုတ်ပါ။ တုန်ခါမှုသည် သေးငယ်သော်လည်း လေးလံသော တန်ပြန်အလေးချိန်သည် အင်ဂျင်၏ အတွင်းအားအင်ဝင်အားကို အလွန်ကြီးမားစေကာ အလေးချိန်လျော့ချခြင်းကို ဖော်ပြထားခြင်းမရှိသော အင်ဂျင်၏ တုံ့ပြန်မှုနှင့် အရှိန်အဟုန်မြင့်ခြင်းတို့ကို နားလည်သဘောပေါက်ရန် မသင့်လျော်ပေ။ ထို့အပြင် အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်ကို ထိခိုက်စေသော အင်ဂျင်၏ အဓိက တားမြစ်ချက်တစ်ခုလည်း ဖြစ်သည်။ ထို့ကြောင့် ဥရောပစွမ်းဆောင်ရည်မြင့် V8 အင်ဂျင်သည် flat crankshaft ကို အသုံးပြုရန် တောင်းဆိုနေဆဲဖြစ်သည်။

လေယာဉ် crankshaft V8 သည် အခြေခံအားဖြင့် ဖြောင့် 4s နှစ်ခုကို ပေါင်းစည်းသည်။ အထက်နှင့်အောက် လည်ပတ်နေသော ပစ္စတင်များသည် အမြဲအတွဲလိုက်ဖြစ်နေသောကြောင့်၊ မူလတုန်ခါမှုပြဿနာရှိမည်မဟုတ်သော်လည်း၊ ဆင့်ပွားတုန်ခါမှုနှစ်ဆသည် ပိုမိုလေးလံသောဟန်ချက်ညီရန် လိုအပ်ပါသည်။ ဆက်ဆံရန်။ Balance shaft ၏ ထပ်ထည့်မှုသည် ဒြပ်ထုနှင့် inertia ၏ အခိုက်အတန့်ကို တိုးလာစေသည်၊ ထို့ကြောင့် အဆိုပါ စွမ်းဆောင်ရည် အင်ဂျင်များသည် တုန်ခါမှုများကို လျှော့ချရန် အဓိက အကြောင်းအရင်းမဟုတ်ဘဲ ရောဂါလက္ခဏာများကို ကုသရန် တိုတောင်းသော ပစ္စတင်များနှင့် အားကောင်းသည့် ဖွဲ့စည်းပုံများကို အသုံးပြုပါသည်။

လေယာဉ် crankshaft V8 ၏ ပစ်ခတ်မှု အပိုင်းသည် အလွန်ရိုးရှင်းပြီး crankshaft V8 နှင့် အိတ်ဇောဆလင်ဒါများကို ဆက်တိုက် လောင်ကျွမ်းနေသည်မှာ ပြဿနာမရှိပါ။ အလုပ်လုပ်တဲ့ ဆလင်ဒါတွေဟာ အမြဲတမ်း ဘယ်-ညာ-ဘယ်-ညာ-ဘယ်-ညာ-ဘယ်-ညာ...၊ ဘယ်-ညာ-ဘယ်-ညာ-ဘယ်-ညာ-ညာ-လက်ဝါးကပ်တိုင်လိုမျိုး ဝင်ရိုးအစား၊ လေဝင်စွက်ဖက်မှု ပြဿနာများအတွက်၊ သင်သည် မြင့်မားသော တော်လှန်ရေးများတွင် ပါဝါတိုးမြှင့်ရန် သမားရိုးကျ တူညီသော အလျားအိတ်ဇောအမံများကို အသုံးပြုနိုင်သည်။

ဖြတ်တံ

အားသာချက်များ- တုန်ခါမှုနည်းပြီး ချောမွေ့သောလည်ပတ်မှု

အားနည်းချက်များ - လေးလံသောအလေးချိန်၊ ကြီးမားသောမတည်ငြိမ်မှု၊ အိတ်ဇောစွက်ဖက်မှု

လေယာဉ်ဝင်ရိုး

အားသာချက်များ- ရိုးရှင်းသောဖွဲ့စည်းပုံ၊ အားအင်နည်းပါးသော၊ မြန်နှုန်းမြင့်ပြီး အင်ဂျင်တုံ့ပြန်မှုအတွက် ကောင်းမွန်သည်။

အားနည်းချက်များ- တုန်ခါမှုကြီးသည်။