"റോട്ടറി എഞ്ചിൻ"
2021-08-27
പിസ്റ്റൺ റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് ചലനത്തിൻ്റെ രൂപത്തിൽ നമ്മൾ പലപ്പോഴും കാണുന്ന എഞ്ചിൻ, അതായത്, പിസ്റ്റൺ സിലിണ്ടറിൽ ഒരു പരസ്പര രേഖീയ ചലനം ഉണ്ടാക്കുന്നു, കൂടാതെ പിസ്റ്റണിൻ്റെ ലീനിയർ ചലനം ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിലൂടെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിൻ്റെ ഭ്രമണമായി പരിവർത്തനം ചെയ്യപ്പെടുന്നു, അതേസമയം റോട്ടറി എഞ്ചിന് ഈ പരിവർത്തന പ്രക്രിയ ഇല്ല, അത് പിസ്റ്റണിലൂടെയാണ് സിലിണ്ടറിലെ ഭ്രമണം എഞ്ചിൻ്റെ പ്രധാന ഷാഫ്റ്റിനെ നയിക്കുന്നത് (അതായത്, ഒരു സാധാരണ എഞ്ചിൻ്റെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ്, അത് വളഞ്ഞിട്ടില്ലാത്തതിനാൽ, അതിനെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് എന്ന് വിളിക്കില്ല), അതിനാൽ ഇവ രണ്ടും തമ്മിൽ വലിയ വ്യത്യാസമുണ്ട്.
എ. ഇൻടേക്ക് സ്ട്രോക്ക്: മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്ററിൽ നിന്ന് താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്ററിലേക്കുള്ള പിസ്റ്റൺ ചലനത്തെ ഇൻടേക്ക് സ്ട്രോക്ക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു (ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ 0~180°). ഈ സ്ട്രോക്കിൽ, ഇൻടേക്ക് വാൽവ് തുറക്കുന്നു, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവ് അടയ്ക്കുന്നു, എയർ ചേമ്പർ അന്തരീക്ഷവുമായി ആശയവിനിമയം നടത്തുന്നു. അന്തരീക്ഷമർദ്ദം എണ്ണ, വാതക മിശ്രിതം പ്രവേശിക്കുന്നു, സിലിണ്ടറിലെ മർദ്ദം ഉപഭോഗത്തിൻ്റെ അവസാനം ഏകദേശം 0.075~0.09MPa ആണ്.
ബി.കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്ക്: താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്ററിൽ നിന്ന് മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്ററിലേക്കുള്ള പിസ്റ്റൺ ചലനത്തെ കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്ക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു (ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ 180°~360° ആണ്). ഈ സ്ട്രോക്കിൽ, ഇൻടേക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകൾ പൂർണ്ണമായി അടച്ചിരിക്കും, കൂടാതെ എയർ ചേമ്പറിലെ എണ്ണ, വാതക മിശ്രിതം മർദ്ദം ക്രമേണ വർദ്ധിക്കുന്നു. കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കിൻ്റെ അവസാനത്തിൽ എയർ ചേമ്പറിലെ മർദ്ദം ഏകദേശം 0.6 മുതൽ 1.2 MPa വരെയാണ്.
സി.പവർ സ്ട്രോക്ക്: മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്ററിൽ നിന്ന് താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്ററിലേക്കുള്ള പിസ്റ്റൺ ചലനത്തെ പവർ സ്ട്രോക്ക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു (ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ 360°~540°). ഈ സ്ട്രോക്കിൽ, ഇൻടേക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവുകൾ പൂർണ്ണമായി അടഞ്ഞിരിക്കുന്നു, പിസ്റ്റൺ മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്റർ പൊസിഷനിൽ ആയിരിക്കുമ്പോൾ സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് കുതിക്കുന്നു. സിലിണ്ടറിലെ മർദ്ദം കുത്തനെ ഉയരാൻ (3~5MPa വരെ), പിസ്റ്റണിനെ ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റിലേക്ക് നീക്കാൻ, മർദ്ദം ക്രമേണ കുറയുന്നു, കൂടാതെ എയർ ചേമ്പറിലെ മർദ്ദം ഏകദേശം 0.3~ ആണ്. പവർ സ്ട്രോക്കിൻ്റെ അവസാനം 0.5MPa.
ഡി.എക്‌സോസ്റ്റ് സ്ട്രോക്ക്: താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്ററിൽ നിന്ന് മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്ററിലേക്കുള്ള പിസ്റ്റൺ ചലനത്തെ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സ്ട്രോക്ക് എന്ന് വിളിക്കുന്നു (ക്രാങ്ക്ഷാഫ്റ്റ് റൊട്ടേഷൻ ആംഗിൾ 540°~720°). ഈ സ്ട്രോക്കിൽ, ഇൻടേക്ക് വാൽവ് അടച്ചു, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാൽവ് തുറക്കുന്നു, ജ്വലനം തള്ളാൻ പിസ്റ്റൺ മുകളിലേക്ക് നീങ്ങുന്നു. എയർ ചേമ്പറിൽ നിന്ന് എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകം ഡിസ്ചാർജ് ചെയ്യപ്പെടുന്നു, സ്ട്രോക്കിൻ്റെ അവസാനത്തിൽ എയർ ചേമ്പറിലെ വായു മർദ്ദം ഏകദേശം 0.105~0.115 MPa ആണ്. സ്ട്രോക്കിൻ്റെ അവസാനം എഞ്ചിൻ്റെ പ്രവർത്തന ചക്രത്തിൻ്റെ അവസാനത്തെയും അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു.
താഴെയുള്ള ചിത്രം ഒരു റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെയും ഒരു റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ്റെയും ഓരോ സ്ട്രോക്കിൻ്റെയും താരതമ്യം കാണിക്കുന്നു (ചിത്രത്തിലെ രണ്ട് എയർ ഹോളുകളുടെ ഇടതുവശം ഇൻടേക്ക് ആണ്, വലതുഭാഗം എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റാണ്). റോട്ടറി എഞ്ചിൻ റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് ഫോർ-സ്ട്രോക്ക് എഞ്ചിന് സമാനമാണ്. കംപ്രഷൻ, വർക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് എന്നിവ നാല് സ്ട്രോക്കുകൾ ചേർന്നതാണ്. ത്രികോണ റോട്ടറിൻ്റെ ബിസി വളഞ്ഞ പ്രതലത്തിനും സിലിണ്ടർ പ്രൊഫൈലിനും ഇടയിൽ രൂപപ്പെട്ട പ്രവർത്തന അറ (ബിസി വർക്കിംഗ് കാവിറ്റി) ഒരു റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെ ഫോർ-സ്ട്രോക്ക് പ്രവർത്തന തത്വം വ്യക്തമാക്കുന്നതിന് ഉദാഹരണമായി എടുക്കുന്നു.
ഇൻടേക്ക് സ്ട്രോക്ക്: ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ള റോട്ടറിൻ്റെ C മൂല ഇൻടേക്ക് ദ്വാരത്തിൻ്റെ വലത് അരികിലേക്ക് തിരിയുമ്പോൾ, BC വർക്കിംഗ് ചേമ്പർ വായു ആഗിരണം ചെയ്യാൻ തുടങ്ങുന്നു. എ സ്ഥാനത്ത്, ഇൻടേക്ക്, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ദ്വാരങ്ങൾ ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു, കൂടാതെ ഇൻടേക്കും എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റും ഓവർലാപ്പ് ചെയ്യുന്നു. ഇത് ബിസി വർക്കിംഗ് ചേമ്പറിൻ്റെ ഏറ്റവും ചെറിയ വോള്യമാണ്, ഇത് റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ്റെ മുകളിലെ ഡെഡ് സെൻ്റർ സ്ഥാനത്തിന് തുല്യമാണ്. റോട്ടർ കറങ്ങുന്നത് തുടരുമ്പോൾ, ബിസി വർക്കിംഗ് ചേമ്പറിൻ്റെ അളവ് ക്രമേണ വർദ്ധിക്കുന്നു, കൂടാതെ ജ്വലന മിശ്രിതം തുടർച്ചയായി സിലിണ്ടറിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നു. റോട്ടർ 90° കറങ്ങുമ്പോൾ (പ്രധാന ഷാഫ്റ്റ് 270° കറങ്ങുന്നു, റോട്ടറി എഞ്ചിനിലെ പ്രധാന ഷാഫ്റ്റ് വേഗതയിലേക്കുള്ള റോട്ടറിൻ്റെ അനുപാതം 1:3 ആണ്, ഇത് മെഷിംഗ് ഗിയറുകളാൽ നിർണ്ണയിക്കപ്പെടുന്നു) b എന്ന സ്ഥാനത്ത് എത്തുന്നു, ബി.സി. വർക്കിംഗ് ചേമ്പർ പരമാവധി എത്തുന്നു, ഇത് റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ്റെ താഴത്തെ ഭാഗത്തിന് തുല്യമാണ്, ഡെഡ് സെൻ്റർ സ്ഥാനത്ത്, ഇൻടേക്ക് സ്ട്രോക്ക് അവസാനിക്കുന്നു.
കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്ക്: ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ള റോട്ടർ കറങ്ങുന്നത് തുടരുമ്പോൾ, കോർണർ ടോപ്പ് ബി ഇൻലെറ്റ് ദ്വാരത്തിൻ്റെ ഇടത് അറ്റം കടക്കുന്നു, കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്ക് ആരംഭിക്കുന്നു, ബിസി വർക്കിംഗ് ചേമ്പറിൻ്റെ അളവ് ക്രമേണ കുറയുന്നു, മർദ്ദം വലുതും വലുതുമായി മാറുന്നു. അത് c എന്ന സ്ഥാനത്ത് എത്തുമ്പോൾ, റോട്ടർ 180 ° കറങ്ങുന്നു (പ്രധാന ഷാഫ്റ്റ് 540 ° കറങ്ങുന്നു), BC വർക്കിംഗ് ചേമ്പർ വോളിയം മിനിമം എത്തുന്നു, ഇത് റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ്റെ ടോപ്പ് ഡെഡ് സെൻ്റർ സ്ഥാനത്തിന് തുല്യമാണ്, കൂടാതെ കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്ക് അവസാനിക്കുന്നു.
വർക്ക് സ്ട്രോക്ക്: കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കിൻ്റെ അവസാനം, സ്പാർക്ക് പ്ലഗ് മിന്നുന്നു, ഉയർന്ന താപനിലയും ഉയർന്ന മർദ്ദത്തിലുള്ള വാതകവും ത്രികോണ പിസ്റ്റണിനെ ഭ്രമണം തുടരാൻ പ്രേരിപ്പിക്കുന്നു, ബിസി വർക്കിംഗ് ചേമ്പറിൻ്റെ അളവ് ക്രമേണ വർദ്ധിക്കുന്നു. കോർണർ സി എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ഹോളിൻ്റെ വലത് അരികിൽ എത്തുമ്പോൾ, d സ്ഥാനത്ത്, റോട്ടർ 270 ° കറങ്ങുന്നു (സ്പിൻഡിൽ റൊട്ടേഷൻ 810 °), BC വർക്കിംഗ് ചേമ്പറിൻ്റെ അളവ് പരമാവധി എത്തുന്നു, ഇത് താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്റർ സ്ഥാനത്തിന് തുല്യമാണ്. റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ, പവർ സ്ട്രോക്ക് അവസാനിക്കുന്നു.
എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സ്ട്രോക്ക്: ത്രികോണ റോട്ടർ ആംഗിൾ സി എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് ദ്വാരത്തിൻ്റെ വലതുവശത്തേക്ക് തിരിയുമ്പോൾ, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സ്ട്രോക്ക് ആരംഭിക്കുന്നു, ഒടുവിൽ ത്രികോണ റോട്ടർ a സ്ഥാനത്തേക്ക് മടങ്ങുന്നു, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് സ്ട്രോക്ക് അവസാനിക്കുന്നു, റോട്ടർ 360° കറങ്ങുന്നു (പ്രധാന ഷാഫ്റ്റ് മൂന്ന് കറങ്ങുന്നു തവണ), ഒരു പ്രവൃത്തി ചക്രം അവസാനിക്കുന്നു. അതേ സമയം, CA വർക്കിംഗ് കാവിറ്റിയും AB വർക്കിംഗ് കാവിറ്റിയും യഥാക്രമം ഒരു പ്രവർത്തന ചക്രം പൂർത്തിയാക്കുന്നു.
● എഞ്ചിൻ ഘടനയുടെ താരതമ്യം:
റോട്ടറി എഞ്ചിൻ: ബോഡി ഗ്രൂപ്പ്, വാൽവ് ട്രെയിൻ, സപ്ലൈ സിസ്റ്റം, ഇഗ്നിഷൻ സിസ്റ്റം, കൂളിംഗ് സിസ്റ്റം, ലൂബ്രിക്കേഷൻ സിസ്റ്റം, സ്റ്റാർട്ടിംഗ് സിസ്റ്റം
റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിൻ: ബോഡി സെറ്റ്, ക്രാങ്ക് കണക്റ്റിംഗ് വടി മെക്കാനിസം, വാൽവ് ട്രെയിൻ, സപ്ലൈ സിസ്റ്റം, ഇഗ്നിഷൻ സിസ്റ്റം, കൂളിംഗ് സിസ്റ്റം, ലൂബ്രിക്കേഷൻ സിസ്റ്റം, സ്റ്റാർട്ടിംഗ് സിസ്റ്റം
● രണ്ട് എഞ്ചിനുകളുടെ ഗുണങ്ങളും ദോഷങ്ങളും:
◆ റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് എഞ്ചിൻ:
നേട്ടം:
1. നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യ മുതിർന്നതാണ്. ഇത് ജനിച്ചിട്ട് 120 വർഷത്തിലേറെയായി. വിവിധ സാങ്കേതിക വിദ്യകൾ തുടർച്ചയായി മെച്ചപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. ലോകത്ത് ഏറ്റവുമധികം ഉപയോഗിക്കുന്ന ആന്തരിക ജ്വലന എഞ്ചിനാണിത്, കൂടാതെ അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കും അറ്റകുറ്റപ്പണികൾക്കുമുള്ള ചെലവ് കുറവാണ്.
2. വിശ്വസനീയമായ ജോലി, നല്ല എയർ ടൈറ്റ്നസ്, പവർ ട്രാൻസ്മിഷൻ വിശ്വാസ്യത.
3. നല്ല ഇന്ധനക്ഷമത.
പോരായ്മ:
1. സങ്കീർണ്ണമായ ഘടന, വലിയ വോള്യം, കനത്ത ഭാരം.
2. ക്രാങ്ക് കണക്റ്റിംഗ് വടി മെക്കാനിസത്തിൽ പിസ്റ്റണിൻ്റെ റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് മോഷൻ മൂലമുണ്ടാകുന്ന പരസ്പര നിഷ്ക്രിയ ശക്തിയും ജഡത്വത്തിൻ്റെ നിമിഷവും പൂർണ്ണമായും സന്തുലിതമാക്കാൻ കഴിയില്ല. ഈ നിഷ്ക്രിയ ശക്തിയുടെ വ്യാപ്തി വേഗതയുടെ ചതുരത്തിന് ആനുപാതികമാണ്, ഇത് എഞ്ചിൻ്റെ പ്രവർത്തനത്തിൻ്റെ സുഗമത കുറയ്ക്കുകയും ഉയർന്ന വേഗതയുള്ള എഞ്ചിനുകളുടെ വികസനം നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
3. ഫോർ-സ്ട്രോക്ക് റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിൻ്റെ പ്രവർത്തന രീതിയായതിനാൽ, നാല് സ്ട്രോക്കുകളിൽ മൂന്നെണ്ണം പൂർണ്ണമായും ഫ്ലൈ വീൽ ഇനർഷ്യ റൊട്ടേഷനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു, എഞ്ചിൻ്റെ ശക്തിയും ടോർക്ക് ഔട്ട്പുട്ടും വളരെ അസമമാണ്, എന്നിരുന്നാലും ആധുനിക എഞ്ചിനുകൾ മൾട്ടി-സിലിണ്ടറും വി. - ആകൃതിയിലുള്ള ക്രമീകരണങ്ങൾ. ഈ പോരായ്മ കുറയ്ക്കുക, പക്ഷേ അത് പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കുക അസാധ്യമാണ്.
◆ റോട്ടറി എഞ്ചിൻ:
നേട്ടം:
1. ചെറിയ വലിപ്പവും ഭാരം കുറഞ്ഞതും, വാഹനത്തിൻ്റെ ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം താഴ്ത്താൻ എളുപ്പമാണ്. റോട്ടറി എഞ്ചിന് ക്രാങ്ക് കണക്റ്റിംഗ് വടി മെക്കാനിസം ഇല്ലാത്തതിനാൽ, എഞ്ചിൻ്റെ ഉയരം വളരെ കുറയുകയും വാഹനത്തിൻ്റെ ഗുരുത്വാകർഷണ കേന്ദ്രം ഒരേ സമയം താഴ്ത്തുകയും ചെയ്യുന്നു.
2. ലളിതമായ ഘടന. റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, റോട്ടറി എഞ്ചിൻ ക്രാങ്ക് കണക്റ്റിംഗ് വടി മെക്കാനിസം കുറയ്ക്കുന്നു, ഇത് വളരെ ലളിതമാക്കിയ എഞ്ചിൻ മെക്കാനിസത്തിലേക്കും കുറച്ച് ഭാഗങ്ങളിലേക്കും നയിക്കുന്നു.
3. യൂണിഫോം ടോർക്ക് സവിശേഷതകൾ. ഒരു റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെ ഒരു സിലിണ്ടറിന് ഒരേ സമയം മൂന്ന് വർക്കിംഗ് ചേമ്പറുകൾ ഉള്ളതിനാൽ, ടോർക്ക് ഔട്ട്പുട്ട് ഒരു റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനേക്കാൾ ഏകീകൃതമാണ്.
4. ഹൈ-സ്പീഡ് എഞ്ചിനുകളുടെ വികസനത്തിന് അനുയോജ്യമാണ്, കാരണം പിസ്റ്റൺ റോട്ടറും പ്രധാന ഷാഫ്റ്റ് വേഗത അനുപാതവും 1: 3 ആണ്, ഉയർന്ന എഞ്ചിൻ വേഗത കൈവരിക്കാൻ ഉയർന്ന പിസ്റ്റൺ വേഗത ആവശ്യമില്ല.
പോരായ്മ:
1. ഇന്ധന ഉപഭോഗം കൂടുതലാണ്, കൂടാതെ എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് എമിഷൻ നിലവാരം പുലർത്തുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടാണ്. ഓരോ സിലിണ്ടറിനും മൂന്ന് വർക്കിംഗ് ചേമ്പറുകൾ ഉള്ളതിനാൽ, പിസ്റ്റൺ റോട്ടറിൻ്റെ ഓരോ വിപ്ലവവും മൂന്ന് പവർ സ്ട്രോക്കുകൾക്ക് തുല്യമാണ്. 3000rpm, reciprocating piston എഞ്ചിൻ എന്നിവയുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിൻ 750 തവണ സ്പ്രേ ചെയ്യുന്നു/മിനിറ്റ്, റോട്ടറി എഞ്ചിൻ 1000rpm വേഗതയ്ക്ക് തുല്യമാണ്, എന്നാൽ ഇതിന് 3000 തവണ/മിനിറ്റ് ആവശ്യമാണ്. റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെ ഇന്ധന ഉപഭോഗം റെസിപ്രോക്കേറ്റിംഗ് പിസ്റ്റൺ എഞ്ചിനേക്കാൾ വളരെ കൂടുതലാണെന്ന് കാണാൻ കഴിയും. അതേ സമയം, റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെ ജ്വലന അറയുടെ ആകൃതി ജ്വലന മിശ്രിതത്തിൻ്റെ പൂർണ്ണ ജ്വലനത്തിന് അനുയോജ്യമല്ല, തീജ്വാല പ്രചരണ പാത നീളമുള്ളതാണ്, ഇന്ധന എണ്ണ ഉപഭോഗം വലുതാണ്. അതേസമയം, എക്‌സ്‌ഹോസ്റ്റ് വാതകത്തിൽ മലിനീകരണത്തിൻ്റെ അളവ് കൂടുതലാണ്.
2. എഞ്ചിൻ്റെ ഘടന കാരണം, കംപ്രഷൻ ഇഗ്നിഷൻ തരത്തിന് പകരം ഇഗ്നിഷൻ തരം മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ, അതായത്, ഡീസലിന് പകരം ഗ്യാസോലിൻ മാത്രമേ ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കാൻ കഴിയൂ.
3. റോട്ടറി എഞ്ചിൻ ഒരു എക്സെൻട്രിക് ഷാഫ്റ്റ് ഉപയോഗിക്കുന്നതിനാൽ, എഞ്ചിൻ വളരെയധികം വൈബ്രേറ്റുചെയ്യുന്നു.
4. പവർ ഔട്ട്പുട്ട് ഷാഫ്റ്റിൻ്റെ (സ്പിൻഡിൽ) ഉയർന്ന സ്ഥാനം മുഴുവൻ വാഹനത്തിൻ്റെയും ലേഔട്ടിന് അനുയോജ്യമല്ല.
5. റോട്ടറി എഞ്ചിൻ്റെ സംസ്കരണവും നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യയും ഉയർന്നതാണ്, ചെലവ് താരതമ്യേന ഉയർന്നതാണ്.
