crankshafts ເຄື່ອງຈັກ V8 ແບ່ງອອກປະມານປະມານສອງປະເພດ, ຫນຶ່ງແມ່ນ crankshaft ຂ້າມແລະອື່ນໆແມ່ນ crankshaft ແປ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນວ່າມຸມລະຫວ່າງສອງ crankshafts ແມ່ນ 90 ອົງສາແທນທີ່ຈະເປັນ 180 ອົງສາ. ເຄື່ອງຈັກ crankshaft V8 ຂອງຍົນມີໂຄງສ້າງທີ່ງ່າຍດາຍແລະ inertia ຂະຫນາດນ້ອຍ, ທີ່ເອື້ອອໍານວຍໃຫ້ແກ່ການປະຕິວັດສູງແລະການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ມີການສັ່ນສະເທືອນ super ...

ມີສອງແນວຄວາມຄິດຂອງການສັ່ນສະເທືອນກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກ: ການສັ່ນສະເທືອນຄໍາສັ່ງທໍາອິດແລະການສັ່ນສະເທືອນຄໍາສັ່ງທີສອງ

ຕົວຢ່າງ: ເຄື່ອງສາມສູບ

ໃນເວລາໃດທີ່ crankshaft ໝູນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈໍານວນຂອງ pistons ຂຶ້ນແລະລົງສະເຫມີແຕກຕ່າງກັນ, ທິດທາງການເຄື່ອນໄຫວຂອງ pistons ຂອງ cylinder 1 ແລະ cylinder 3 ແມ່ນກົງກັນຂ້າມສະເຫມີ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກບໍ່ພຽງແຕ່ສັ່ນຂຶ້ນແລະລົງ, ມັນຍັງ. oscillates ກັບຄືນໄປບ່ອນແລະດັງນີ້ຕໍ່ໄປ. ຖ້າທ່ານຕ້ອງການໃຊ້ມັນຢູ່ໃນລົດທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນມະຫາຊົນ, ທ່ານຕ້ອງໃສ່ມັນດ້ວຍ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ມັນເພື່ອຂັບລົດຂອງຫຼິ້ນໄຟຟ້າ. ດັ່ງຄຳເວົ້າທີ່ວ່າ: ສາມກະບອກເຮັດໃຫ້ໂລກຕົກໃຈ.

ແຕ່ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບທົ່ວໄປ

ເບິ່ງຄືວ່າກະບອກສູບສອງກະບອກເຄື່ອນຂຶ້ນໃນຂະນະທີ່ກະບອກສູບສອງກະບອກເລື່ອນລົງ. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ສົມບູນແບບບໍ?

ການເອົາເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງເພື່ອວິເຄາະແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນບໍ່ຍາກທີ່ຈະພົບວ່າເນື່ອງຈາກການຕັ້ງຄ່າທາງເລຂາຄະນິດຂອງທໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ crank, ຄວາມໄວຂອງ piston ຂຶ້ນແມ່ນສະເຫມີໄວກວ່າຄວາມໄວຂອງລູກສູບລົງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມດັນ. ເຄື່ອງຈັກໃນການສັ່ນສະເທືອນຂຶ້ນແລະລົງທຸກໆ 180 ອົງສາຂອງ crankshaft. .

ການແກ້ໄຂ? ເພົາດຸ່ນດ່ຽງທີ່ຫມຸນໄວກວ່າສອງເທົ່າຂອງ crankshaft. ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າຫຼັງຈາກ Mitsubishi ທໍາອິດໄດ້ນໍາໃຊ້ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງຄູ່ກັບເຄື່ອງຈັກ 4-segment ຜະລິດມະຫາຊົນໃນຊຸມປີ 1970, ເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ກໍ່ມີອະນາຄົດ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, crankshaft ເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບຕົ້ນ, ບໍ່ມີເຖິງແມ່ນວ່າ counterweight. ນອກເຫນືອຈາກບັນຫາຂະບວນການເຄື່ອງຈັກໃນເວລານັ້ນ, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕ່ໍາກວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃນປະຈຸບັນ.

ດັ່ງນັ້ນໃນຊຸມປີ 1910, ຜູ້ອອກແບບ Cadillac ແລະ Ford ຕ້ອງການແກ້ໄຂບັນຫາການສັ່ນສະເທືອນໂດຍຜ່ານມຸມ 90 ອົງສາແລະ counterweight. (ແຕ່ໃນທາງທິດສະດີ, ແກນຍົນບໍ່ຕ້ອງການການອອກແບບນີ້)

ປ່ຽງຂ້າງ V8 ແລະ crankshaft ຮາບພຽງທີ່ງ່າຍດາຍໃນເວລານັ້ນ

ປະໂຫຍດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນມຸມ 90° ແມ່ນວ່ານ້ໍາຫນັກທີ່ສົມດູນຢູ່ໃນ crankshaft ສາມາດນໍາໃຊ້ເພື່ອຊົດເຊີຍແຮງບິດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການເຄື່ອນໄຫວຂອງລູກສູບຢູ່ໃນແຖວອື່ນຂອງກະບອກສູບ. ຫຼັກການນີ້ແມ່ນໃຊ້ໄດ້ກັບເຄື່ອງຈັກ 90 ອົງສາ V-type ທີ່ມີກະບອກສູບຫຼາຍຄູ່.

ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອກະບອກສູບເທິງເຄື່ອນຂຶ້ນ, ນໍ້າໜັກຕົວຈະເຄື່ອນລົງໄປຂ້າງລຸ່ມ. ໃນຂະນະທີ່ຫມຸນ counterclockwise, ຄວາມໄວຂອງ counterweight ຊີ້ໄປທາງຂວາຕ່ໍາຫຼັງຈາກ turns ໃນເວລາ 6 ໂມງ, ແຕ່ piston ຍ້າຍຈາກຂວາໄປຊ້າຍ counteracts ໃນປັດຈຸບັນ.

ແຕ່ໃນຊຸມປີ 1920, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະບັນຫາຂອງການສັ່ນສະເທືອນຂັ້ນສອງໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຊັດເຈນ, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກ V8 ສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຜະລິດໂດຍມະຫາຊົນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ crankshaft ຂ້າມ.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດລະຫວ່າງ crankshaft ຂ້າມ (ເທິງ) ແລະ crankshaft ຂອງຍົນ (ລຸ່ມ) ແມ່ນວ່າມຸມລະຫວ່າງ crankshaft ທັງສອງແມ່ນ 90 ອົງສາແທນທີ່ຈະເປັນ 180 ອົງສາ. crankshaft ຍົນ V8 ຈະມີບັນຫາການສັ່ນສະເທືອນຂັ້ນສອງຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກ 4 ກົງ, ແລະໄລຍະຫ່າງ 90 ອົງສາລະຫວ່າງສອງແຖວຂອງກະບອກສູບຍັງຈະເຮັດໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນ 180 ອົງສາ superimposed. crankshaft ຂ້າມແມ່ນຍ້ອນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງຊຸດຂອງ crankshafts ແຍກໂດຍ 180 ອົງສາແມ່ນ 90 ອົງສາແທນທີ່ຈະເປັນ 180 ອົງສາ. ຄວາມຖີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນຂັ້ນສອງແມ່ນມີພຽງແຕ່ເຄິ່ງຫນຶ່ງຂອງ crankshaft ຍົນ, ແລະຄວາມກວ້າງຂອງຂວາງແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຈື່ຂໍ້ດີຂອງເຄື່ອງຈັກ 90 ອົງສາບໍ? ບັນຫາໄດ້ຖືກແກ້ໄຂຫຼັງຈາກເພີ່ມ counterweight

ແຕ່ນີ້ມາບັນຫາ. ເນື່ອງຈາກວ່າແຕ່ລະແຖວຂອງກະບອກສູບມີສອງລູກສູບເຖິງສູນກາງຕາຍສູງສຸດໃນໄລຍະ 90-degree, ບໍ່ວ່າການຈັດລໍາດັບການ ignition ແນວໃດ, ແຕ່ລະແຖວຂອງ cylinders ຈະມີສອງ ignitions ໃນໄລຍະ 90-degree, ເຮັດໃຫ້ມີການລົບກວນຂອງໄອເສຍທີ່ຮ້າຍແຮງ (ຫມາຍຄວາມວ່າ,. ເຄື່ອງຈັກ V8 ທົ່ວໄປແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບສາເຫດຂອງສຽງດັງຈາກເຄື່ອງຈັກກະສິກໍາ).

ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອເພີ່ມກໍາລັງການຂູດຂີ້ເຫຍື້ອດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ໍາ, ພົນລະເຮືອນ V8 ທົ່ວໄປຈະອອກແບບທໍ່ຄວາມສົມດຸນຂອງ H-type ຫຼື X-type ຢູ່ເຄິ່ງກາງຂອງໄອເສຍ, ແລະນໍາໃຊ້ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມກົດດັນລະຫວ່າງສອງທໍ່ລະບາຍອາກາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອິດທິພົນຂອງ. ການລົບກວນການລະບາຍອາກາດ.

V8s ທີ່ເນັ້ນປະສິດທິພາບບາງອັນໃຊ້ການອອກແບບທີ່ເຄັ່ງຕຶງກວ່າ. ຕົວຢ່າງ, ທໍ່ລະບາຍອາກາດຂອງ Ford GT ເຊື່ອມຕໍ່ກະບອກຈຸດໄຟທີ່ຢູ່ຕິດກັນກັບທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ຢູ່ອີກດ້ານຫນຶ່ງ. ສິ່ງທີ່ເພີ່ມເຕີມ (ລົດ BMW frenzied) ບໍ່ລັ່ງເລທີ່ຈະຫມົດສະຫາຍ. ວັດແທກພາຍໃນຂອງ V ເພື່ອໃຊ້ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ສັບສົນຫຼາຍ

ດັ່ງນັ້ນ crankshaft ຂ້າມບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ. ເຖິງແມ່ນວ່າການສັ່ນສະເທືອນມີຂະຫນາດນ້ອຍ, counterweight ຫນັກເຮັດໃຫ້ inertia ພາຍໃນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການມີຂະຫນາດໃຫຍ່ເກີນໄປ, ທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍຕໍ່ການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການທີ່ລະອຽດອ່ອນແລະ realization ຂອງຄວາມໄວສູງ, ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການລົບກວນການລະບາຍອາກາດຍັງເປັນຂໍ້ຫ້າມທີ່ສໍາຄັນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການປະຕິບັດ. ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກ V8 ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງຂອງເອີຣົບຍັງຍືນຍັນໃນການນໍາໃຊ້ crankshaft ແປ.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ crankshaft ຍົນ V8 ຈະເຊື່ອມສອງ 4s ຊື່ເຂົ້າກັນ. ເນື່ອງຈາກ pistons ແລ່ນຂຶ້ນແລະລົງແມ່ນເປັນຄູ່ສະເຫມີ, ຈະບໍ່ມີບັນຫາການສັ່ນສະເທືອນຕົ້ນຕໍ, ແຕ່ການສັ່ນສະເທືອນຂັ້ນສອງສອງຕ້ອງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງທີ່ຫນັກແຫນ້ນ. ເພື່ອຈັດການກັບ. ການເພີ່ມເຕີມຂອງ shaft ການດຸ່ນດ່ຽງເພີ່ມມະຫາຊົນແລະປັດຈຸບັນຂອງ inertia, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກປະສິດທິພາບເຫຼົ່ານີ້ໃຊ້ລູກສູບສັ້ນແລະໂຄງສ້າງທີ່ເຂັ້ມແຂງເພື່ອປິ່ນປົວອາການແລະບໍ່ແມ່ນສາເຫດຂອງຮາກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນເຫຼົ່ານີ້.

ລໍາດັບການຍິງຂອງ crankshaft V8 ຂອງຍົນແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ແລະບໍ່ມີບັນຫາທີ່ crankshaft V8 ຂ້າມແລະທໍ່ໄອເສຍແມ່ນ ignited ຕາມລໍາດັບ. ກະບອກສູບທີ່ເຮັດວຽກແມ່ນສະເຫມີຊ້າຍ-ຂວາ-ຊ້າຍ-ຂວາ-ຊ້າຍ-ຂວາ-ຊ້າຍ-ຂວາ..., ແທນທີ່ຈະເປັນຊ້າຍ-ຂວາ-ຊ້າຍ-ຂວາ-ຊ້າຍ-ຂວາ-ຂວາເຊັ່ນ: ແກນຂ້າມ, ສະນັ້ນມີ. is no row ສໍາລັບບັນຫາການແຊກແຊງທາງອາກາດ, ທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ manifolds ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ມີຄວາມຍາວເທົ່າທຽມກັນປົກກະຕິເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານໃນການປະຕິວັດສູງ.

ເພົາຂ້າມ

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ການສັ່ນສະເທືອນຕ່ໍາແລະການດໍາເນີນງານກ້ຽງ

ຂໍ້​ເສຍ​: ນ​້​ໍ​າ​ຫນັກ​, inertia ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​, ການ​ຂັດ​ຂວາງ​ສະ​ຫາຍ​

ແກນຍົນ

ຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ໂຄງປະກອບການງ່າຍດາຍ, inertia ຕ່ໍາ, ດີສໍາລັບຄວາມໄວສູງແລະການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກ

ຂໍ້ເສຍ: ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່