V8 crankshafts machinae dure in duas species dividuntur, una crux est crankshaft, altera crankshaft plana est. Maxima differentia est, quod angulus inter quoslibet duos crankshafts est 90 graduum loco 180 graduum. Planum crankshaft machinam V8 habet simplicem structuram et inertiam parvam, quae ad conversiones altas et responsionem machinam conducit, cum tremore super...

Sunt duo conceptus machinationis mechanicae vibrationis: primi ordinis tremor et secundus ordo vibrationis

E.g. three-cylindrici machina

Quolibet momento, cum crankshaft circumagatur, non solum numerus pistonum sursum ac deorsum semper variatur, motus directiones pistons cylindrici 1 et cylindrici 3 semper oppositi, causando machinam ad non solum sursum deorsumque pulsum, Etiam. oscillat ultro citroque. Si vis in autocineto massa producto uti, eam cum trutina trutina aptare debes, aliter ad ludibrium electricum pellere potes. Ut aiunt: tres columpna perculsa est mundo.

Communis autem machina quadruplex

Duo cylindri movent sursum dum duo cylindri deorsum movent. Estne haec machina perfecta?

Dimidium machinae cylindricae quadrifariam cum seorsim analysi, haud difficile est reperire ob figuram geometricam crank iunctis virgae, celeritas pistonis superiori semper celerior quam celeritas pistonis deorsum efficiens. machinam vibrare sursum et deorsum singulas gradus 180 crankshaft. .

Solutio? Scapus trutina, quae bis velocius crankshaft versatur. Affirmari potest post Mitsubishi primum stateram duplicem hastilem ad massam productam machinam in annis 1970 4-sementem factam applicasse, hoc genus machinae revera futurum habuit.

Autem, primis quattuor-cylindrici engine crankshaft non quidem habent counterweight. Praeter difficultates processuum machinarum illo tempore, celeritas machinae minor erat quam machina hodiernae pellentesque.

Ita in 1910, Cadillac et Ford designatores vibrationis problema per 90-gradum angulum et counterweight solvere voluerunt. (Sed in theoria planum axe hoc consilio non indiget)

Valvae latus V8 et simplex crankshaft plana eo tempore

Commodum 90° anguli machinae inclusa est quod libra ponderis in crankshaft adhiberi potest ut torques vibrationis cinguli ex motu pistonis in alio versu cylindrorum generetur. Hoc principium ad 90-gradum V machinae genus applicatur cum pluribus cylindris paria.

sicut cum superius cylindrus movetur sursum, contra pondus deorsum movetur. Dum counterclockwise revolvitur, celeritas counterweight ostendit inferiorem ius post conversionem ad horam sextam, sed piston a dextra ad sinistram hoc momento renititur.

Sed in annis 1920, celeritas machinae aucta est, et quaestio vibrationis secundae magis magisque manifesta facta est, ut plerique machinarum massarum V8 machinarum crucis crankshaft instructi esse coeperunt.

Maxima differentia inter crucem crankshaft et planum crankshaft (bottom) est quod angulus inter omnes duos crankshafts 90 gradus loco 180 graduum est. Planum crankshaft V8 eandem quaestionem vibrationis secundae habebit cum recta machina 4 , et intervallum 90 gradus inter duos ordines cylindrorum faciet etiam vibrationem 180-gradum superimponi. Crux crankshaft est quia differentia inter binas crankshafts separatas per 180 gradus est 90 graduum loco 180 graduum. Frequentia vibrationis secundae solum dimidium est plani crankshaft, et amplitudo valde imminuta est.

Memento commoda machinarum 90 graduum? Problema solvitur addito counterweight

Sed hic ponitur quaestio. Cum uterque ordo cylindrorum duos pistonos habet ad centrum mortuum ad 90-graduum intervalla attingentes, utcumque ordo ignitionis disposita est, uterque ordo cylindrorum duos ignitiones in 90-graduum intervallis habebit, inde in impedimento gravi exhauriendo (hoc est; generales V8 Engines similes sunt causa strepitus ex machinatione agriculturae exhauriendi).

Quare, ut capacitatem scavenging in inferioribus velocitatibus augeat, generalis V8 civilis organum in medio exhauriunt ut H-type vel X typus designabit aequilibrium, et pressionis differentia inter utrumque exhaurit ut influxum minuat. fatigare ingerant.

Nonnulli perficiendi feruntur V8s consilio magis implicato utuntur. Exempli gratia, fistula Ford GT coniungit ignitionem cylindri adjacentem ad multiplices in altera parte exhauriendas. Quid amplius (iras BMW) exhaurire non dubitat. In V interiori mensurato utendi multiplicibus perplexis exhauriendis

Sic crux crankshaft non est bona res pro maximis faciendis machinationibus. Etsi vibratio parva est, grave counterweight facit inertiam internam machinae nimis magnam esse, quae responsioni sensitivae et effectioni celeritatis altae non prodest, nedum pondus reductionis. Praeterea impedimentum exhaurit etiam maior religio machinarum perficiendi. Ita Europae summus perficientur machinam V8 adhuc crankshaft plana usus insistit.

Planum crankshaft V8 basically ducit duas rectas simul. Cum pistons sursum et deorsum semper currendo pares sint, nulla quaestio prima vibratio erit, sed duplex vibratio secundarii gravioris trutinae staterae postulare debet. Agere. Scapus addito trutinae molem et momentum inertiae auget, itaque machinamenta haec perficiendi utuntur pistores breves et fortiores structuras ad salubria tractanda et non radicem causae ad has vibrationes extenuandi.

Consequentia incendii plani crankshaft V8 valde simplex est, et dubium non est quin crux crankshaft V8 et cylindri exhauriti successiue accendantur. Cylindri, qui operantur, semper sinister dextra sinister dextra sinister dextra, pro sinister dextra sinister dextra sinistra quasi axis crux, sic ibi. Non est ordo Aer impedimenta problemata, conventionales uti potes, pari longitudine multiplicia exhaurire, ut potentiae ad altas revolutiones augendas.

Crux hastile

Commoda: humilis vibratio et lenis operatio

Incommoda: grave pondus, magna inertia, impedimentum exhauriunt

Axis plani

Commoda: simplex structura, humilis inertia, bonum celeritatis et responsionis machinae

Incommoda, magna tremor