ម៉ាស៊ីន V8 crankshafts ចែកចេញជាពីរប្រភេទ មួយគឺ crankshaft ឈើឆ្កាង និងមួយទៀតគឺ crankshaft រាបស្មើ។ ភាពខុសគ្នាធំបំផុតគឺថាមុំរវាង crankshaft នីមួយៗគឺ 90 ដឺក្រេជំនួសឱ្យ 180 ដឺក្រេ។ ម៉ាស៊ីន crankshaft V8 របស់យន្តហោះមានរចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញ និងនិចលភាពតូច ដែលអំណោយផលដល់បដិវត្តន៍ខ្ពស់ និងការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីន ជាមួយនឹងរំញ័រខ្លាំង...

មានគោលគំនិតពីរនៃការរំញ័រមេកានិចរបស់ម៉ាស៊ីន៖ រំញ័រលំដាប់ទីមួយ និងរំញ័រលំដាប់ទីពីរ

ឧ. ម៉ាស៊ីនបីស៊ីឡាំង

នៅពេលណាមួយដែល crankshaft បង្វិល មិនត្រឹមតែចំនួន pistons ឡើងចុះតែងតែប្រែប្រួលនោះទេ ទិសដៅចលនារបស់ pistons ស៊ីឡាំង 1 និង cylinder 3 តែងតែផ្ទុយគ្នា ដែលធ្វើអោយម៉ាស៊ីនមិនត្រឹមតែញ័រឡើងចុះក្រោមប៉ុណ្ណោះទេ។ យោលទៅមក។ ប្រសិនបើអ្នកចង់ប្រើវានៅលើរថយន្តដែលផលិតច្រើន អ្នកត្រូវតែបំពាក់វាជាមួយនឹងសមតុល្យ បើមិនដូច្នេះទេអ្នកអាចប្រើវាដើម្បីជំរុញប្រដាប់ក្មេងលេងអគ្គិសនី។ ដូចពាក្យនិយាយ៖ ស៊ីឡាំងបីធ្វើឱ្យពិភពលោកភ្ញាក់ផ្អើល។

ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងធម្មតា។

វាហាក់ដូចជាថាស៊ីឡាំងពីរផ្លាស់ទីឡើងលើខណៈពេលដែលស៊ីឡាំងពីរផ្លាស់ទីចុះក្រោម។ តើនេះជាម៉ាស៊ីនដ៏ល្អឥតខ្ចោះមែនទេ?

យកពាក់កណ្តាលនៃម៉ាស៊ីនស៊ីឡាំងបួនដើម្បីវិភាគដោយឡែកពីគ្នា វាមិនពិបាកក្នុងការរកឃើញថាដោយសារតែការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធធរណីមាត្រនៃដំបងតភ្ជាប់ crank ល្បឿននៃ piston ឡើងគឺតែងតែលឿនជាងល្បឿននៃ piston ចុះក្រោម ដែលបណ្តាលឱ្យ ម៉ាស៊ីនរំញ័រឡើងលើចុះក្រោមរៀងរាល់ 180 ដឺក្រេនៃ crankshaft ។ .

ដំណោះស្រាយ? អ័ក្សតុល្យភាពដែលបង្វិលពីរដងលឿនជាង crankshaft ។ អាចនិយាយបានថា បន្ទាប់ពីក្រុមហ៊ុន Mitsubishi ជាលើកដំបូងបានអនុវត្ត dual balance shaft ទៅនឹងម៉ាស៊ីន 4-segment ដែលផលិតយ៉ាងច្រើនក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ម៉ាស៊ីនប្រភេទនេះពិតជាមានអនាគត។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ crankshaft ម៉ាស៊ីនបួនស៊ីឡាំងដំបូងមិនមានសូម្បីតែទម្ងន់ប្រឆាំង។ បន្ថែមពីលើបញ្ហាដំណើរការម៉ាស៊ីននៅពេលនោះ ល្បឿនម៉ាស៊ីនគឺទាបជាងម៉ាស៊ីនម៉ាស៊ូតបច្ចុប្បន្ន។

ដូច្នេះនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1910 អ្នករចនា Cadillac និង Ford ចង់ដោះស្រាយបញ្ហារំញ័រតាមរយៈមុំ 90 ដឺក្រេ និងទម្ងន់ប្រឆាំង។ (ប៉ុន្តែតាមទ្រឹស្តី អ័ក្សយន្តហោះមិនត្រូវការការរចនានេះទេ)

សន្ទះចំហៀង V8 និង crankshaft ផ្ទះល្វែងសាមញ្ញនៅពេលនោះ។

អត្ថប្រយោជន៍នៃម៉ាស៊ីនមុំរួមបញ្ចូល 90° គឺថាទម្ងន់សមតុល្យនៅលើ crankshaft អាចត្រូវបានប្រើដើម្បីទូទាត់កម្លាំងរំញ័រដែលបង្កើតឡើងដោយចលនារបស់ piston នៅក្នុងជួរស៊ីឡាំងផ្សេងទៀត។ គោលការណ៍នេះអាចអនុវត្តបានចំពោះម៉ាស៊ីនប្រភេទ V 90 ដឺក្រេ ដែលមានស៊ីឡាំងជាច្រើនគូ។

ជាឧទាហរណ៍ នៅពេលដែលស៊ីឡាំងខាងលើរំកិលឡើងលើ ទម្ងន់ប្រឆាំងផ្លាស់ទីចុះក្រោម។ ខណៈពេលដែលបង្វិលច្រាសទ្រនិចនាឡិកា ល្បឿននៃទ្រនិចទ្រនិចចង្អុលទៅខាងស្តាំខាងក្រោមបន្ទាប់ពីបត់នៅម៉ោង 6 ប៉ុន្តែ piston ផ្លាស់ប្តូរពីស្តាំទៅឆ្វេងផ្ទុយនៅពេលនេះ។

ប៉ុន្តែនៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ល្បឿនម៉ាស៊ីនបានកើនឡើង ហើយបញ្ហានៃការរំញ័របន្ទាប់បន្សំកាន់តែច្បាស់ឡើង ដូច្នេះម៉ាស៊ីន V8 ដែលផលិតយ៉ាងច្រើនបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបំពាក់ដោយ crankshaft ឆ្លងកាត់។

ភាពខុសគ្នាធំបំផុតរវាង crankshaft ឈើឆ្កាង (ខាងលើ) និង crankshaft យន្តហោះ (ខាងក្រោម) គឺថាមុំរវាង crankshafts ទាំងពីរគឺ 90 ដឺក្រេជំនួសឱ្យ 180 ដឺក្រេ។ ម៉ាស៊ីន crankshaft V8 នឹងមានបញ្ហារំញ័របន្ទាប់បន្សំដូចគ្នាទៅនឹងម៉ាស៊ីន 4 ត្រង់ ហើយចន្លោះពេល 90 ដឺក្រេរវាងជួរស៊ីឡាំងទាំងពីរក៏នឹងធ្វើឱ្យរំញ័រ 180 ដឺក្រេត្រូវបានដាក់ពីលើផងដែរ។ crankshaft ឈើឆ្កាងគឺដោយសារតែភាពខុសគ្នារវាង crankshafts ពីរដែលបំបែកដោយ 180 ដឺក្រេគឺ 90 ដឺក្រេជំនួសឱ្យ 180 ដឺក្រេ។ ភាពញឹកញាប់នៃការរំញ័របន្ទាប់បន្សំគឺត្រឹមតែពាក់កណ្តាលនៃ crankshaft របស់យន្តហោះប៉ុណ្ណោះ ហើយទំហំត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។

ចងចាំគុណសម្បត្តិរបស់ម៉ាស៊ីន 90 ដឺក្រេទេ? បញ្ហាត្រូវបានដោះស្រាយបន្ទាប់ពីបន្ថែមទម្ងន់រាប់

ប៉ុន្តែ​បញ្ហា​បាន​មក​ដល់។ ដោយសារជួរនីមួយៗនៃស៊ីឡាំងមានពីស្តុងពីរដែលឈានដល់ចំណុចកណ្តាលស្លាប់កំពូលនៅចន្លោះពេល 90 ដឺក្រេ មិនថាលំដាប់នៃការបញ្ឆេះត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងណានោះទេ ជួរស៊ីឡាំងនីមួយៗនឹងមានការបញ្ឆេះពីរនៅចន្លោះពេល 90 ដឺក្រេ ដែលបណ្តាលឱ្យមានការរំខានដល់ការហត់នឿយយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ (នោះគឺ ម៉ាស៊ីន V8 ទូទៅគឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹងមូលហេតុនៃសំលេងរំខានពីម៉ាស៊ីនកសិកម្ម) ។

ដូច្នេះ ដើម្បី​បង្កើន​សមត្ថភាព​រើស​អេតចាយ​ក្នុង​ល្បឿន​ទាប ស៊ីវិល V8 ទូទៅ​នឹង​រចនា​បំពង់​សមតុល្យ​ប្រភេទ H ឬ X-type នៅ​កណ្តាល​ផ្សង ហើយ​ប្រើ​សម្ពាធ​ខុសគ្នា​រវាង​បំពង់​ផ្សែង​ទាំងពីរ ដើម្បី​កាត់បន្ថយ​ឥទ្ធិពល​នៃ ការរំខានដល់ការហត់នឿយ។

V8s ផ្តោតលើការអនុវត្តមួយចំនួន ប្រើប្រាស់ការរចនាកាន់តែច្របូកច្របល់។ ជាឧទាហរណ៍ បំពង់ផ្សែងរបស់រថយន្ត Ford GT ភ្ជាប់ស៊ីឡាំងបញ្ឆេះដែលនៅជាប់គ្នាទៅនឹងបំពង់ផ្សែងនៅម្ខាងទៀត។ អ្វី​ដែល​លើស​ពី​នេះ​ទៅ​ទៀត (រថយន្ត BMW ដ៏​ជក់​ចិត្ត) មិន​ស្ទាក់ស្ទើរ​ក្នុង​ការ​ហត់​នឿយ​ឡើយ។ វាស់ទៅផ្នែកខាងក្នុងនៃ V ដើម្បីប្រើបំពង់ផ្សែងដែលស្មុគស្មាញជាង

ដូច្នេះ ឈើឆ្កាង crankshaft មិនមែនជារឿងល្អសម្រាប់ម៉ាស៊ីនដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់នោះទេ។ ទោះបីជារំញ័រមានទំហំតូចក៏ដោយ បន្ទុកធ្ងន់បណ្តាលឱ្យនិចលភាពខាងក្នុងរបស់ម៉ាស៊ីនមានទំហំធំពេក ដែលមិនអំណោយផលដល់ការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីនដែលងាយនឹងប្រតិកម្ម និងការសម្រេចបាននូវល្បឿនលឿន មិននិយាយពីការកាត់បន្ថយទម្ងន់នោះទេ។ លើសពីនេះទៀត ការរំខានដល់ការហត់នឿយក៏ជាបម្រាមដ៏សំខាន់នៃម៉ាស៊ីនដំណើរការផងដែរ។ ដូច្នេះម៉ាស៊ីន V8 ដែលមានប្រសិទ្ធភាពខ្ពស់របស់អឺរ៉ុបនៅតែទទូចឱ្យប្រើ crankshaft រាបស្មើ។

crankshaft យន្តហោះ V8 ជាមូលដ្ឋានភ្ជាប់ 4s ត្រង់ពីរជាមួយគ្នា។ ដោយសារ pistons រត់ឡើងលើ និងចុះក្រោមតែងតែជាគូ វានឹងមិនមានបញ្ហារំញ័របឋមទេ ប៉ុន្តែការរំញ័របន្ទាប់បន្សំទ្វេរដងត្រូវតែទាមទារលំនឹងដែលធ្ងន់ជាង។ ដើម្បីដោះស្រាយជាមួយ។ ការបន្ថែមអ័ក្សតុល្យភាពបង្កើនម៉ាស និងពេលនៃនិចលភាព ដូច្នេះម៉ាស៊ីនដំណើរការទាំងនេះប្រើស្តុងខ្លី និងរចនាសម្ព័ន្ធរឹងមាំជាងមុន ដើម្បីព្យាបាលរោគសញ្ញា និងមិនមែនជាមូលហេតុដើមដើម្បីកាត់បន្ថយរំញ័រទាំងនេះ។

លំដាប់នៃការបាញ់របស់ crankshaft V8 របស់យន្តហោះគឺសាមញ្ញណាស់ ហើយវាគ្មានបញ្ហាទេដែល crankshaft V8 និងស៊ីឡាំងផ្សងត្រូវបានបញ្ឆេះជាបន្តបន្ទាប់។ ស៊ីឡាំងដែលធ្វើការគឺតែងតែឆ្វេង-ស្ដាំ-ឆ្វេង-ស្ដាំ-ឆ្វេង-ស្ដាំ-ឆ្វេង-ស្ដាំ... ជំនួស​ឱ្យ​ឆ្វេង-ស្ដាំ-ឆ្វេង-ស្ដាំ-ឆ្វេង-ស្ដាំ-ស្ដាំ ដូច​អ័ក្ស​ឈើឆ្កាង ដូច្នេះ​នៅ​ទីនោះ។ មិនមានជួរ សម្រាប់បញ្ហាជ្រៀតជ្រែកខ្យល់ អ្នកអាចប្រើបំពង់ផ្សែងដែលមានប្រវែងស្មើគ្នាធម្មតា ដើម្បីបង្កើនថាមពលនៅពេលមានបដិវត្តន៍ខ្ពស់។

ឈើឆ្កាង

គុណសម្បត្តិ៖ រំញ័រទាប និងដំណើរការរលូន

គុណវិបត្តិ: ទំងន់ធ្ងន់, និចលភាពធំ, ការរំខានដល់ការហត់នឿយ

អ័ក្សយន្តហោះ

គុណសម្បត្តិ៖ រចនាសម្ព័ន្ធសាមញ្ញ និចលភាពទាប ល្អសម្រាប់ល្បឿនខ្ពស់ និងការឆ្លើយតបរបស់ម៉ាស៊ីន

គុណវិបត្តិ: រំញ័រដ៏អស្ចារ្យ