Crankshaft mesin V8 kira-kira dipérang dadi rong jinis, siji crankshaft silang lan liyane crankshaft flat. Bentenipun paling gedhe iku amba antarane saben loro crankshafts 90 derajat tinimbang 180 derajat. Mesin V8 crankshaft pesawat nduweni struktur sing prasaja lan inersia cilik, sing kondusif kanggo revolusi dhuwur lan respon mesin, kanthi getaran super ...

Ana rong konsep getaran mekanik mesin: getaran urutan pertama lan getaran urutan kapindho

contone. mesin telung silinder

Ing sembarang wayahe nalika crankshaft muter, ora mung nomer piston munggah lan mudhun tansah beda-beda, arah gerakan piston saka silinder 1 lan silinder 3 tansah ngelawan, nyebabake engine ora mung kedher munggah lan mudhun, uga oscillates bali lan kasebut. Yen sampeyan pengin nggunakake ing mobil produksi massal, sampeyan kudu nglengkapi karo batang imbangan, digunakake kanggo drive dolanan listrik. Minangka ngandika: telung silinder cingak donya.

Nanging mesin papat silinder umum

Iku misale jek sing loro silinder mindhah munggah nalika loro silinder mindhah mudhun. Apa iki mesin sampurna?

Njupuk metu setengah saka engine papat silinder kanggo njelasno dhewe, iku ora angel kanggo nemokake sing amarga konfigurasi geometris saka rod penghubung engkol, kacepetan piston munggah tansah luwih cepet saka kacepetan piston mudhun, nyebabake engine kanggo kedher munggah lan mudhun saben 180 derajat saka crankshaft. .

Solusi? A poros imbangan sing muter kaping pindho minangka cepet crankshaft. Bisa diarani sawise Mitsubishi pisanan ngetrapake poros imbangan ganda menyang mesin 4-segmen sing diprodhuksi massal ing taun 1970-an, mesin jinis iki pancen duwe masa depan.

Nanging, crankshaft engine papat silinder awal malah ora duwe counterweight. Saliyane masalah proses mesin nalika iku, kacepetan mesin luwih murah tinimbang mesin diesel saiki.

Dadi ing taun 1910-an, desainer Cadillac lan Ford pengin ngatasi masalah geter liwat sudut 90 derajat lan bobot counter. (Nanging ing teori, sumbu bidang ora mbutuhake desain iki)

Katup sisih V8 lan crankshaft warata prasaja nalika iku

Kauntungan saka mesin sudut sing kalebu 90 ° yaiku bobot imbangan ing crankshaft bisa digunakake kanggo ngimbangi torsi geter sing digawe dening gerakan piston ing baris silinder liyane. Prinsip iki ditrapake kanggo mesin tipe V 90 derajat kanthi sawetara pasangan silinder.

Contone, nalika silinder ndhuwur gerakane munggah, counterweight gerakane mudhun. Nalika muter counterclockwise, kacepetan counterweight nuding ing sisih tengen ngisor sawise nguripake ing jam 6, nanging piston obah saka tengen ngiwa kanggo counteracts wayahe.

Nanging ing taun 1920-an, kacepetan engine tambah, lan masalah saka getaran secondary dadi liyane lan liyane ketok, supaya paling saka mesin V8 massa-diprodhuksi wiwit dilengkapi karo crankshaft salib.

Bentenipun paling gedhe antarane crankshaft salib (ndhuwur) lan crankshaft bidang (ngisor) iku amba antarane saben loro crankshafts punika 90 derajat tinimbang 180 derajat. Crankshaft pesawat V8 bakal duwe masalah geter secondary padha mesin 4 sakcara, lan interval 90 derajat antarane rong larik silinder uga bakal nimbulaké getaran 180 derajat superimposed. Salib crankshaft amarga prabédan antarane rong set crankshafts dipisahake dening 180 derajat 90 derajat tinimbang 180 derajat. Frekuensi getaran sekunder mung setengah saka crankshaft bidang, lan amplitudo wis suda banget.

Elinga kaluwihan saka mesin 90 derajat? Masalah ditanggulangi sawise nambah bobot

Nanging ing kene teka masalah. Amarga saben baris silinder duwe rong piston sing tekan tengah mati ndhuwur ing interval 90 derajat, ora preduli carane urutan kontak diatur, saben baris silinder bakal duwe loro kontak ing interval 90 derajat, nyebabake gangguan exhaust serius (yaiku, Mesin V8 umum padha karo penyebab gangguan knalpot saka mesin pertanian).

Mulane, kanggo nambah kapasitas scavenging ing kacepetan kurang, V8 sipil umum bakal ngrancang pipa imbangan H-jinis utawa X-jinis ing tengah exhaust, lan nggunakake prabédan meksa antarane loro exhausts kanggo ngurangi pengaruh saka. gangguan knalpot.

Sawetara V8 sing fokus ing kinerja nggunakake desain sing luwih kusut. Contone, pipa exhaust saka Ford GT nyambungake silinder kontak jejer kanggo exhaust manifold ing sisih liyane. Opo maneh (BMW sing geguyonan) ora sungkan-sungkan nguntal knalpote. Diukur ing njero V kanggo nggunakake manifold exhaust sing luwih rumit

Dadi salib crankshaft ora apik kanggo mesin kinerja dhuwur. Senajan geter cilik, counterweight abot nimbulaké inersia internal engine dadi gedhe banget, kang ora kondusif kanggo respon engine sensitif lan realisasi kacepetan dhuwur, ora kanggo sebutno abang bobot. Kajaba iku, gangguan knalpot uga minangka tabu utama mesin kinerja. Dadi mesin V8 kinerja dhuwur Eropah isih meksa nggunakake crankshaft flat.

Pesawat crankshaft V8 Sejatine welds loro sakcara 4s bebarengan. Wiwit piston mlaku munggah lan mudhun tansah ing pasangan, ora bakal ana masalah geter utami, nanging getaran secondary pindho kudu mbutuhake poros imbangan abot. Kanggo menehi hasil karo. Penambahan poros imbangan nambah massa lan momen inersia, saengga mesin kinerja iki nggunakake piston short-stroke lan struktur sing luwih kuat kanggo nambani gejala kasebut lan dudu sababe kanggo nyuda getaran kasebut.

Urutan tembak saka crankshaft pesawat V8 banget prasaja, lan ora ana masalah sing salib crankshaft V8 lan silinder exhaust ignited sequentially. Silinder sing nindakake kerjane mesthi kiwa-tengen-kiwa-tengen-kiwa-tengen-kiwa-tengen..., tinimbang kiwa-tengen-kiwa-kiwa-tengen-kiwa-tengen kaya sumbu silang, dadi ana. ora ana baris Kanggo masalah gangguan online, sampeyan bisa nggunakake conventional witjaksono exhaust manifolds kanggo nambah daya ing révolusi dhuwur.

Salib poros

Kaluwihan: getaran kurang lan operasi lancar

Kekurangan: bobot abot, inersia gedhe, gangguan knalpot

Sumbu pesawat

Kaluwihan: struktur prasaja, inersia kurang, apik kanggo kacepetan dhuwur lan respon engine

Kekurangan: geter gedhe