V8 motor crankshafts wurde rûchwei ferdield yn twa soarten, ien is in krús crankshaft en de oare is in platte crankshaft. It grutste ferskil is dat de hoeke tusken elke twa crankshafts is 90 graden ynstee fan 180 graden. De fleanmasine krukas V8-motor hat in ienfâldige struktuer en lytse inertia, dy't befoarderlik is foar hege revolúsjes en motorreaksje, mei supervibraasje ...

D'r binne twa konsepten fan meganyske vibraasje fan motor: vibraasje fan earste oarder en vibraasje fan twadde folchoarder

Bgl. trije-silinder masine

Op elts momint as de krukas draait, feroaret net allinich it oantal op en del pistons altyd, de bewegingsrjochtingen fan 'e pistons fan silinder 1 en silinder 3 binne altyd tsjinoersteld, wêrtroch't de motor net allinich op en del trillet, It is ek oscilleart hinne en wer. As jo ​​it brûke wolle op in massaprodusearre auto, moatte jo it útrist mei in lykwichtshaft, oars kinne jo it brûke om in elektrysk boartersguod te riden. Sa't it sprekwurd seit: de trije-silinder skokte de wrâld.

Mar de mienskiplike fjouwer-silinder masine

It liket derop dat twa silinders omheech wylst twa silinders nei ûnderen. Is dit in perfekte motor?

Troch de helte fan 'e fjouwer-silindermotor út te nimmen om apart te analysearjen, is it net dreech om te finen dat troch de geometryske konfiguraasje fan' e krukferbiningsstang de snelheid fan 'e opkommende zuiger altyd flugger is as de snelheid fan' e nei ûnderen piston, wêrtroch't de motor te triljen op en del elke 180 graden fan de crankshaft. .

Oplossing? In balâns as dy't twa kear sa hurd draait as de krukas. It kin sein wurde dat neidat Mitsubishi earst tapast de dûbele lykwicht skacht op de massa-produsearre 4-segment motor yn de jierren '70, dit soarte fan motor hie echt in takomst.

Lykwols, de iere fjouwer-silinder motor crankshaft hie net iens in tsjingewicht. Neist de problemen mei it ferwurkjen fan doe wie de motorsnelheid leger as dy fan de hjoeddeiske dieselmotor.

Dus yn 'e 1910's woene ûntwerpers fan Cadillac en Ford it trillingsprobleem oplosse troch in 90-graden hoeke en tsjingewicht. (Mar yn teory hat de fleanmasine dit ûntwerp net nedich)

De kant fentyl V8 en de ienfâldige platte crankshaft op dat stuit

It foardiel fan 'e 90 ° ynbegrepen hoekmotor is dat it lykwichtgewicht op' e krukas kin wurde brûkt om it trillingskoppel te kompensearjen dat ûntstiet troch de beweging fan 'e piston yn in oare rige silinders. Dit prinsipe is fan tapassing op in 90-graden V-type motor mei ferskate pear silinders.

Bygelyks, as de boppeste silinder nei boppen beweecht, beweecht it tsjingewicht nei ûnderen. Wylst it tsjin de klok yn draait, wiist de snelheid fan it tsjinwicht nei rjochts ûnder nei it draaien om 6 oere, mar de piston dy't fan rjochts nei lofts beweecht, tsjinnet dit momint tsjin.

Mar yn de jierren 1920, de motor snelheid tanommen, en it probleem fan de sekundêre trilling waard mear en mear dúdlik, sadat de measte fan 'e massa-produsearre V8 motors begûn wurde foarsjoen fan in krús crankshaft.

It grutste ferskil tusken it krús crankshaft (boppe) en it fleantúch crankshaft (ûnder) is dat de hoeke tusken elke twa crankshafts is 90 graden ynstee fan 180 graden. De fleantúchkrukas V8 sil itselde sekundêre trillingsprobleem hawwe as de rjochte 4-motor, en it 90-graden ynterval tusken de twa rigen silinders sil ek feroarsaakje dat de 180-graden vibraasje oerlevere wurdt. De krús krukas is omdat it ferskil tusken de twa sets fan crankshafts skieden troch 180 graden is 90 graden ynstee fan 180 graden. De frekwinsje fan 'e sekundêre trilling is mar de helte fan' e fleantúchkrukas, en de amplitude wurdt sterk fermindere.

Unthâld de foardielen fan 'e 90-graden motor? It probleem wurdt oplost nei it tafoegjen fan it tsjingewicht

Mar hjir komt it probleem. Sûnt elke rige silinders hat twa zuigers dy't berikke boppe deade sintrum by 90-graden yntervallen, gjin saak hoe't de ignition folchoarder wurdt regele, elke rige fan silinders sil hawwe twa ignitions op 90-graden yntervallen, resultearret yn serieuze exhaust ynterferinsje (dat is, de algemiene V8 Engines binne fergelykber mei de oarsaak fan exhaust lûd fan lânboumasines).

Dêrom, om de opfangkapasiteit by lege snelheden te fergrutsjen, sil de algemiene boargerlike V8 in H-type as X-type balânspipe yn 'e midden fan' e útlaat ûntwerpe, en it drukferskil tusken de twa útlaat brûke om de ynfloed fan te ferminderjen exhaust ynterferinsje.

Guon prestaasjes rjochte V8's brûke in mear ferwûne ûntwerp. Bygelyks, de exhaust piip fan de Ford GT ferbynt de neistlizzende ignition silinder mei de exhaust manifold oan de oare kant. Wat mear is (de waanzinnige BMW) twifelet net om de útlaat út te lûken. Metten oan 'e binnenkant fan' e V te brûken mear yngewikkelder exhaust manifolds

Sa krús krukas is net in goede saak foar hege-optreden motors. Hoewol de trilling lyts is, feroarsaket it swiere tsjingewicht de ynterne inertia fan 'e motor te grut, wat net befoarderlik is foar de gefoelige motorreaksje en it realisearjen fan hege snelheid, om de gewichtsreduksje net te hawwen. Derneist is útlaat ynterferinsje ek in wichtich taboe fan prestaasjesmotoren. Sa, de Europeeske hege-optreden V8 motor noch altyd insist op it brûken fan in platte crankshaft.

De fleanmasine crankshaft V8 yn prinsipe welds twa rjochte 4s tegearre. Om't de pistons dy't nei boppen en nei ûnderen rinne, altyd yn pearen binne, sil d'r gjin primêr trillingsprobleem wêze, mar de dûbele sekundêre trilling moat in swierdere balânsas fereaskje. Om te gean mei. De tafoeging fan 'e balânsas fergruttet de massa en it momint fan inertia, sadat dizze prestaasjemotoren koarte-stroke pistons en sterkere struktueren brûke om de symptomen te behanneljen en net de woartel oarsaak om dizze trillingen te minimalisearjen.

De firing folchoarder fan it fleantúch crankshaft V8 is hiel simpel, en der is gjin probleem dat it krús crankshaft V8 en de exhaust silinders wurde oanstutsen sequentially. De silinders dy't wurkje binne altyd lofts-rjochts-lofts-rjochts-lofts-rjochts-lofts-rjochts..., ynstee fan lofts-rjochts-lofts-lofts-rjochts-lofts-rjochts-rjochts lykas de krúsas, dus dêr is gjin rige Foar lucht ynterferinsje problemen, kinne jo gebrûk meitsje fan konvinsjonele gelikense lingte exhaust manifolds te fergrutsjen de macht op hege revolúsjes.

Cross shaft

Foardielen: lege trilling en soepele operaasje

Neidielen: swier gewicht, grutte inertia, exhaust ynterferinsje

Plane as

Foardielen: ienfâldige struktuer, lege inertia, goed foar hege snelheid en motor antwurd

Neidielen: grutte trilling