Die turbo-enjin kan die turbo-aanjaer gebruik om die luginlaat van die enjin te verhoog en die enjinkrag te verbeter sonder om die verplasing te verander. Byvoorbeeld, 'n 1.6T-enjin het 'n hoër kraglewering as 'n 2.0-enjin met natuurlike aspirasie. Die brandstofverbruik is laer as die 2.0-enjin met natuurlike aspirasie.

Tans is daar twee hoofmateriale vir die enjinblok van 'n motor, een is gietyster en die ander is aluminiumlegering. Maak nie saak watter materiaal gebruik word nie, dit het sy eie voordele en nadele. Byvoorbeeld, hoewel die uitsettingtempo van 'n gietyster-enjin klein is, is dit swaarder, en sy hittegeleiding en hitte-afvoer is erger as dié van 'n aluminiumlegeringsenjin. Alhoewel die aluminiumlegeringsenjin lig in gewig is en goeie termiese geleidingsvermoë en hitte-afvoer het, is sy uitsettingskoëffisiënt hoër as dié van gietystermateriale. Veral noudat baie enjins aluminiumlegeringssilinderblokke en ander komponente gebruik, wat vereis dat sekere gapings tussen die komponente gereserveer moet word tydens die ontwerp- en vervaardigingsproses, soos tussen die suier en die silinder, sodat die gaping nie te groot is nie. klein na hoë temperatuur uitbreiding.

Die nadeel van hierdie benadering is dat wanneer die enjin aangeskakel word, wanneer die watertemperatuur en enjintemperatuur nog relatief laag is, 'n klein deel van die olie deur hierdie gapings in die verbrandingskamer sal vloei, dit wil sê, dit sal olieverbranding veroorsaak.

Natuurlik is die huidige enjinvervaardigingstegnologie baie volwasse. In vergelyking met natuurlik geaspireerde enjins, is die olieverbrandingsituasie van turbo-aangejaagde enjins aansienlik verbeter. Selfs as 'n klein hoeveelheid enjinolie in die verbrandingskamer sal vloei, is hierdie hoeveelheid baie klein. van. Boonop sal die turbo-aanjaer ook 'n baie hoë temperatuur onder werksomstandighede bereik, en dit word deur olie verkoel, wat die rede is waarom die turbo-aangejaagde enjin 'n effens groter hoeveelheid olie gebruik as die natuurlik geaspireerde enjin.