1. Die gewig van die suierverbindingsstang het 'n sekere invloed op die armafstandverskil, veral vir groot laespoed-dieselenjins.
Die wet van die invloed van die gewig van die suierverbindingsstang op die armafstandverskil is oor die algemeen: wanneer die gewig van elke hoofas uniform is en die hooftap en die onderste laerbus goed geheg is, verwyder die suierverbindingsstang. As die oorspronklike armafstandsverskil positief is, Die positiewe waarde neem af en nader nul of 'n negatiewe waarde, sodat die krukas-as geneig is om in die opwaartse toevoerrigting te buig. Vir klein en mediumgrootte dieselenjins, as gevolg van die ligter gewig van die suierverbindingsstang en die hoë styfheid van die krukas, is daar geen duidelike invloed op die krukasarmafstand voor en nadat die suierverbindingsstang verwyder is nie, gewoonlik nie meer as 0,03 mm.
2. Die invloed van skeepslaaitoestande op krukasarmafstandverskil.
Dit is as gevolg van die ongelyke verspreiding van die dryfvermoë en laaigewig op die romp, wat dit elasties gebuig en vervorm maak, wat die vervorming van die masjienbasis beïnvloed en die krukasarmafstandverskil verander. Vir die middelskeepse enjinkamer, wanneer die vrag op die boeg- en agterstewe van die skip gekonsentreer is, sal dit die middel van die romp opwaarts laat buig, wat veroorsaak dat die krukas ook opwaarts buig. Aangesien die installasie en herstel van die krukas gewoonlik uitgevoer word wanneer die skip leeg is, moet volle aandag aan die laaisituasie gegee word. Wanneer die basis geposisioneer word, is dit die beste om die krukasarmafstandsverskil positief te maak (selfs al is die as konkaaf). Op hierdie manier, wanneer die skip swaar gelaai is, sal die romp 'n konvekse vorm hê, sodat die krukas-as ongeveer reguit is. Hierdie metode is nie net geskik vir die middelskeepse enjinkamer nie, maar ook vir die hekenjinkamer. Boonop, hoewel die skip se ballas, vars water en olie dieselfde impak op die armafstandverskil as die laai het, omdat die impak nie groot is nie, word dit dikwels geïgnoreer en nie bereken nie.
3. Die invloed van ongelyke slytasie van die hooflaer op die krukasarmafstandsverskil.
Wanneer een of meer van die hooflaers verslete is, sal die hoofjoernaal oneweredig sink, wat die krukasarmafstandverskil sal verander. Die ongelyke slytasie van die hooflaer word hoofsaaklik veroorsaak deur die ongelykheid van die silinders wat gebruik word, die swak samestelling van die hooflaer, die mislukking van die smeerstelsel, die swak gehalte van die smeerolie, of die swak kwaliteit van die slytasie- weerstandige legering van individuele laers.
4. Die invloed van die verkoelingstoestand van die dieselenjin op die krukasarmgaping.
Die koue toestand van 'n dieselenjin verwys na die toestand waar sy eie temperatuur dieselfde is as die omgewingstemperatuur, en die warm toestand verwys na die temperatuurtoestand van die dieselenjin na 'n tydperk van werking. Onder dieselfde toestande as ander toestande is die gemete armafstandverskil tussen die koue toestand en die warm toestand van die dieselenjin anders. Die algemene reël is: die meting in die warm toestand sal die armafstandverskil in die rigting van negatiewe waarde verhoog as die meting in die koue toestand. . As die armgapingsverskil negatief is in die koue toestand, neem die negatiewe waarde toe in die warm toestand; as die armgapingsverskil positief is in die koue toestand, neem die positiewe waarde af en neig na nul of negatief in die warm toestand. In die warm toestand buig die krukas-as in die opwaartse boogrigting.
5. Die invloed van vliegwielgewig op krukasarmafstandverskil.
Nadat die vliegwiel geïnstalleer is, word die armafstandverskil van die kruk naby die einde van die vliegwiel verhoog in die rigting van negatiewe waarde of verminder in die rigting van positiewe waarde, en die krukas-as is geneig om opwaarts te buig. Die invloed van die gewig van die vliegwiel sal die armafstandverskil van die tweede kruk vanaf die einde van die vliegwiel behels. Dit is te wyte aan die feit dat die boonste boog van die krukas vervorm is en die laer van die laer geskei is. Sy as is dieselfde as dié van die kruk naby die einde van die vliegwiel, maar die mate van invloed is gering.
6. Die invloed van die styfheid van die onderste hoek boute of deur boute op die krukas arm afstand verskil.
Nadat die dieselenjin vir 'n tydperk loop, sal sommige ankerboute en deurboute losmaak. Beïnvloed die normale werking van dieselenjins. Dit is moontlik dat die toestand van die masjienbasis sal verander, wat die krukasarmafstandverskil sal verander. Wanneer die dieselenjin herstel word, voor die krukas-middellyninspeksie, kyk eers of die ankerboute los is, en of die kussingblokke tussen die enjinsitplek en die rompfondasie los is. Wanneer u dit nagaan, gebruik 'n klein hamer om die pad liggies te slaan. As daar 'n harde geluid is wanneer jy tik, beteken dit dat die kontak goed is. Die aandraai van die deurboute moet uitgevoer word in streng ooreenstemming met die metodes en vereistes gespesifiseer in die instruksiehandleiding. Die linker- en regterkant moet gelyktydig vasgedraai word, en die boute moet in twee keer van die middel na die twee kante vasgedraai word.
Nadat die verskillende faktore wat die krukarmafstandsverskil affekteer, omvattend ontleed is, kan die gevolgtrekking gemaak word dat “die krukarmafstandsverskil 'n waarde is onder sekere omstandighede, en 'n relatiewe waarde is. Wanneer die toestande verander, is die waarde van die armafstandverskil ook Om te verander". Wanneer u die armafstandverskil ontleed, moet u dus eers die meettoestande verstaan en dit dan onder ongeveer dieselfde toestande vergelyk, anders sal dit betekenisloos wees. Nadat die krukas met die vliegwiel en die suierverbindingsstang toegerus is, as die hooflaers koaksiaal is, kan die krukarmafstandsverskil nie heeltemal nul wees nie, as die krukarmafstandsverskil is alles nul, dit beteken nie dat die hooflaers is Moet koaksiaal wees nie.
