"රොටරි එන්ජිම"
2021-08-27
පිස්ටන් ප්රත්යාවර්ත චලිතයේ ස්වරූපයෙන් අප නිතර දකින එන්ජිම, එනම් පිස්ටනය සිලින්ඩරයේ ප්රත්යාවර්ත රේඛීය චලිතයක් සිදු කරන අතර පිස්ටනයේ රේඛීය චලිතය දොඹකරය හරහා දොඹකරයේ භ්රමණය බවට පරිවර්තනය වන අතර භ්රමණය වේ. එන්ජිමට මෙම පරිවර්තන ක්‍රියාවලිය නොමැත, එය පිස්ටනය හරහා සිලින්ඩරයේ භ්රමණය එන්ජිමේ ප්රධාන පතුවළ ධාවනය කරයි (එනම් සාමාන්‍ය එන්ජිමක දොඹකරය, එය වක්‍ර නොවන නිසා, එය තවදුරටත් ක්‍රෑන්ක්ෂාෆ්ට් ලෙස හඳුන්වනු නොලැබේ), එබැවින් මේ දෙක අතර විශාල වෙනසක් ඇත.
A. Intake stroke: ඉහළ මළ මධ්‍යයේ සිට පහළ මළ මධ්‍යයට පිස්ටන් චලනය වීමේ ක්‍රියාවලිය intake stroke (crankshaft rotation angle 0~180°) ලෙස හැඳින්වේ. මෙම ආඝාතයේදී, ඉන්ටේක් කපාටය විවෘත වේ, පිටාර කපාටය වැසෙයි, වායු කුටිය වායුගෝලය සමඟ සන්නිවේදනය කරයි. වායුගෝලීය පීඩනය තෙල් සහ ගෑස් මිශ්රණය ඇතුළු වීමට සලස්වන අතර, ඉන්ටේක් අවසානයේ සිලින්ඩරයේ පීඩනය 0.075~0.09MPa පමණ වේ.
B.සම්පීඩන ආඝාතය: පහළ මළ මධ්‍යයේ සිට ඉහළ මළ මධ්‍යස්ථානය දක්වා පිස්ටන් චලනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය සම්පීඩන පහර ලෙස හැඳින්වේ (දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය 180°~360°). මෙම ආඝාතයේ දී, ඇතුල්වීම සහ පිටකිරීමේ කපාට සම්පූර්ණයෙන්ම වසා ඇති අතර, වායු කුටීරයේ තෙල් හා ගෑස් මිශ්රණයේ පීඩනය ක්රමයෙන් වැඩිවේ. සම්පීඩන ආඝාතය අවසානයේ වායු කුටියේ පීඩනය 0.6 සිට 1.2 MPa පමණ වේ.
C.Power Stroke: ඉහළ මළ මධ්‍යයේ සිට පහළ මළ මධ්‍යයට පිස්ටන් චලනය වීමේ ක්‍රියාවලිය බල පහර ලෙස හැඳින්වේ (දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය 360°~540°). මෙම ආඝාතයේදී, ඉන්ටේක් සහ පිටාර කපාට සම්පූර්ණයෙන්ම වසා ඇති අතර, පිස්ටනය ඉහළ මළ මධ්‍ය ස්ථානයේ ඇති විට ස්පාර්ක් ප්ලග් පනියි. ගින්නෙන් තෙල් සහ ගෑස් මිශ්රණය අවුළුවා සිලින්ඩරයේ පීඩනය තියුනු ලෙස ඉහළ නංවයි (3~5MPa දක්වා), පිස්ටනය තල්ලු කරමින් දොඹකරය දෙසට ගමන් කරයි, පීඩනය ක්රමයෙන් පහත වැටෙන අතර වායු කුටියේ පීඩනය 0.3~ පමණ වේ. බල පහර අවසානයේ 0.5MPa.
D.Exhaust Stroke: පහළ මළ මධ්‍යයේ සිට ඉහළ මළ මධ්‍යයට පිස්ටන් චලනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය පිටාර පහර ලෙස හැඳින්වේ (දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය 540°~720°). මෙම ආඝාතයේදී, ඉන්ටේක් කපාටය වසා ඇත, පිටාර කපාටය විවෘත වේ, සහ පිස්ටන් දහනය තල්ලු කිරීම සඳහා ඉහළට ගමන් කරයි. වායු කුටීරයෙන් පිටවන වායුව මුදා හරින අතර, ආඝාතය අවසානයේ වායු කුටීරයේ වායු පීඩනය 0.105 ~ 0.115 MPa පමණ වේ. ආඝාතයේ අවසානය එන්ජිමේ ක්රියාකාරී චක්රයක අවසානය ද සලකුණු කරයි.
පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ භ්‍රමණ එන්ජිමක සහ ප්‍රත්‍යාවර්තක එන්ජිමක එක් එක් පහරවල් සංසන්දනය කිරීමයි (රූපයේ ඇති වායු සිදුරු දෙකේ වම් පැත්ත ප්‍රවේශය වන අතර දකුණු පැත්ත පිටාරයයි). භ්‍රමණ එන්ජිම ප්රත්යාවර්ත හතර-පහර එන්ජිමට සමාන වේ. සම්පීඩනය, වැඩ සහ පිටාර ගැලීම හතර පහරකින් සමන්විත වේ. ත්රිකෝණාකාර රෝටරයේ වක්‍ර මතුපිටක් BC සහ සිලින්ඩර පැතිකඩ අතර පිහිටුවා ඇති ක්රියාකාරී කුහරය (BC ක්රියාකාරී කුහරය) භ්‍රමණ එන්ජිමක සිව්-පහර ක්රියාකාරී මූලධර්මය නිදර්ශනය කිරීම සඳහා උදාහරණයක් ලෙස ගනු ලැබේ.
ඉන්ටේක් ස්ට්‍රෝක්: ත්රිකෝණාකාර රෝටරයේ C කෙළවර ඉන්ටේක් කුහරයේ දකුණු කෙළවරට හැරෙන විට, BC ක්රියාකාරී කුටිය වාතය ලබා ගැනීමට පටන් ගනී. A ස්ථානයේ, intake සහ exhaust holes සම්බන්ධ වන අතර, intake සහ exhaust අතිච්ඡාදනය වේ. මෙය ක්‍රි.පූ වැඩ කරන කුටියේ කුඩාම පරිමාව වන අතර එය ප්‍රතිචක්‍රීකරණ එන්ජිමේ ඉහළ මළ මධ්‍ය ස්ථානයට සමාන වේ. භ්රමකය දිගටම භ්රමණය වන විට, BC වැඩ කරන කුටියේ පරිමාව ක්රමයෙන් වැඩි වන අතර, දහනය කළ හැකි මිශ්රණය අඛණ්ඩව සිලින්ඩරයට උරා ගනී. භ්රමකය 90 ° භ්රමණය වන විට (ප්රධාන පතුවළ 270 ° භ්රමණය වන විට, භ්රමක එන්ජිමෙහි ප්රධාන පතුවළ වේගයට භ්රමකයේ අනුපාතය 1: 3 වේ, එය දැල් ගියර් මගින් තීරණය කරනු ලැබේ) b ස්ථානයට ළඟා වේ, පරිමාව BC. වැඩ කරන කුටිය උපරිමයට ළඟා වේ, එය ප්‍රතිචක්‍රීකරණ එන්ජිමේ පහළ කොටසට සමාන වන අතර, මිය ගිය මධ්‍ය ස්ථානයේ දී, ආඝාතය අවසන් වේ.
සම්පීඩන ආඝාතය: ත්රිකෝණාකාර භ්රමණය දිගටම භ්රමණය වන විට, B කෙළවරේ ඉහළ කෙළවර ඇතුල් වීමේ සිදුරේ වම් දාරය තරණය කරයි, සහ සම්පීඩන පහර ආරම්භ වේ, BC ක්රියාකාරී කුටියේ පරිමාව ක්රමයෙන් අඩු වන අතර පීඩනය විශාල හා විශාල වේ. එය c ස්ථානයට ළඟා වූ විට, රොටර් 180 ° භ්රමණය වේ (ප්රධාන පතුවළ 540 ° භ්රමණය වේ), BC ක්රියාකාරී කුටියේ පරිමාව අවම අගයට ළඟා වේ, එය ප්‍රතිචක්‍රීකරණ එන්ජිමේ ඉහළ මළ මධ්‍ය ස්ථානයට සමාන වන අතර සම්පීඩන පහර අවසන් වේ.
වැඩ ආඝාතය: සම්පීඩන පහර අවසානයේ දී, ස්පාර්ක් ප්ලග් දැල්වෙන අතර, ඉහළ උෂ්ණත්වය සහ අධි පීඩන වායුව ත්රිකෝණාකාර පිස්ටනය දිගටම භ්රමණය වීමට තල්ලු කරයි, සහ BC වැඩ කරන කුටියේ පරිමාව ක්රමයෙන් වැඩි වේ. C කොනේ පිටාර කුහරයේ දකුණු කෙළවරට ළඟා වූ විට, d ස්ථානයේ දී, භ්රමකය 270 ° භ්රමණය වේ (ස්පින්ඩල් භ්රමණය 810°), BC ක්රියාකාරී කුටියේ පරිමාව උපරිමයට ළඟා වේ, එය පහළ මළ මධ්‍ය ස්ථානයට සමාන වේ. ප්රතිවිකුණුම් එන්ජිම, සහ බල පහර අවසන් වේ.
පිටාර පහර: ත්‍රිකෝණයේ රොටර් කෝණය C පිටාර කුහරයේ දකුණු පැත්තට හැරෙන විට, පිටාර පහර ආරම්භ වන අතර අවසානයේ ත්‍රිකෝණ රෝටරය a ස්ථානයට නැවත පැමිණ, පිටාර පහර අවසන් වේ, රොටරය 360 ° භ්රමණය වේ (ප්රධාන පතුවළ තුන භ්රමණය වේ. වාර), සහ එක් කාර්යයක් චක්රය අවසන් වේ. ඒ අතරම, CA වැඩ කරන කුහරය සහ AB වැඩ කරන කුහරය ද පිළිවෙලින් වැඩ චක්රයක් සම්පූර්ණ කරයි.
● එන්ජින් සංයුතිය සංසන්දනය කිරීම:
භමණ එන්ජිම: ශරීර කණ්ඩායම, කපාට දුම්රිය, සැපයුම් පද්ධතිය, ජ්වලන පද්ධතිය, සිසිලන පද්ධතිය, ලිහිසි පද්ධතිය, ආරම්භක පද්ධතිය
ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිම: ශරීර කට්ටලය, දොඹකර සම්බන්ධක දණ්ඩ යාන්ත්‍රණය, කපාට දුම්රිය, සැපයුම් පද්ධතිය, ජ්වලන පද්ධතිය, සිසිලන පද්ධතිය, ලිහිසිකරණ පද්ධතිය, ආරම්භක පද්ධතිය
● එන්ජින් දෙකේ වාසි සහ අවාසි:
◆ පරස්පර එන්ජිම:
වාසිය:
1. නිෂ්පාදන තාක්ෂණය පරිණතයි. එය වසර 120 කට වැඩි කාලයක් උපත ලබා ඇත. විවිධ තාක්ෂණයන් අඛණ්ඩව වැඩිදියුණු කර ඇත. එය ලෝකයේ වැඩිපුරම භාවිතා වන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම වන අතර අඩු නඩත්තු හා අලුත්වැඩියා වියදම් ඇත.
2. විශ්වසනීය වැඩ, හොඳ වායු තද බව සහ බල සම්ප්රේෂණ විශ්වසනීයත්වය.
3. හොඳ ඉන්ධන ආර්ථිකය.
අඩුපාඩු:
1. සංකීර්ණ ව්යුහය, විශාල පරිමාව සහ අධික බර.
2. දොඹකර සම්බන්ධක දණ්ඩ යාන්ත්‍රණයේ පිස්ටනයේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය නිසා ඇතිවන ප්රත්යාවර්ත අවස්ථිති බලය සහ අවස්ථිති අවස්ථාව සම්පූර්ණයෙන්ම සමතුලිත කළ නොහැක. මෙම අවස්ථිති බලයේ විශාලත්වය වේගයේ වර්ගයට සමානුපාතික වන අතර එමඟින් එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වීමේ සුමට බව අඩු වන අතර අධිවේගී එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සීමා කරයි.
3. සිව්-පහර ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිමේ ක්රියාකාරී මාදිලිය නම්, පහර හතරෙන් තුනක් සම්පූර්ණයෙන්ම පියාසර රෝද අවස්ථිති භ්රමණය මත රඳා පවතින බැවින්, නවීන එන්ජින් බහු-සිලින්ඩර සහ V භාවිතා කළද එන්ජිමේ බලය සහ ව්යවර්ථ ප්‍රතිදානය ඉතා අසමාන වේ. - හැඩැති සැකසුම්. මෙම අඩුපාඩුව අඩු කරන්න, නමුත් එය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ නොහැක.
◆ රොටරි එන්ජිම:
වාසිය:
1. කුඩා ප්‍රමාණය සහ සැහැල්ලු බර, වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ කේන්ද්‍රය අඩු කිරීමට පහසුය. භ්‍රමණ එන්ජිමට ක්‍රෑන්ක් සම්බන්ධක දණ්ඩ යාන්ත්‍රණයක් නොමැති බැවින් එන්ජිමේ උස විශාල ලෙස අඩු වන අතර වාහනයේ ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානයද ඒ සමගම පහත් වේ.
2. සරල ව්යුහය. ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිම හා සසඳන විට, භ්‍රමණ එන්ජිම දොඹකර සම්බන්ධක දණ්ඩ යාන්ත්‍රණය අඩු කරයි, එමඟින් විශාල වශයෙන් සරල කළ එන්ජින් යාන්ත්‍රණයක් සහ කොටස් අඩු වේ.
3. ඒකාකාර ව්යවර්ථ ලක්ෂණ. භ්‍රමණ එන්ජිමක එක් සිලින්ඩරයක එකවර ක්රියාකාරී කුටි තුනක් ඇති බැවින්, ව්යවර්ථ ප්‍රතිදානය ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිමකට වඩා ඒකාකාරී වේ.
4. අධිවේගී එන්ජින් සංවර්ධනයට හිතකර, පිස්ටන් රෝටර් සහ ප්රධාන පතුවළ වේග අනුපාතය 1:3 නිසා, ඉහළ එන්ජින් වේගයක් ලබා ගැනීම සඳහා ඉහළ පිස්ටන් වේගයක් අවශ්‍ය නොවේ.
අඩුපාඩු:
1. ඉන්ධන පරිභෝජනය ඉහළ මට්ටමක පවතින අතර, පිටාර විමෝචනය සම්මතය සපුරාලීමට අපහසු වේ. සෑම සිලින්ඩරයකටම වැඩ කරන කුටි තුනක් ඇති නිසා, පිස්ටන් රෝටරයේ සෑම විප්ලවයක්ම බල පහර තුනකට සමාන වේ. 3000rpm සහ ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිම සමඟ සසඳන විට, ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිම 750 වාරයක්/min ඉසින අතර, භ්‍රමණ එන්ජිම 1000rpm වේගයට සමාන වේ, නමුත් එයට 3000 වාරයක්/min අවශ්‍ය වේ. භ්රමක එන්ජිමෙහි ඉන්ධන පරිභෝජනය ප්රත්යාවර්ත පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි බව දැකිය හැකිය. ඒ සමගම, භ්රමක එන්ජිමෙහි දහන කුටියේ හැඩය, දහනය කළ හැකි මිශ්රණයේ සම්පූර්ණ දහනය සඳහා හිතකර නොවේ, දැල්ල ප්රචාරණ මාර්ගය දිගු වන අතර ඉන්ධන තෙල් පරිභෝජනය විශාල වේ. ඒ අතරම, පිටවන වායුවේ දූෂක අන්තර්ගතය වැඩි වේ.
2. එන්ජිමේ ව්යුහය නිසා සම්පීඩන ජ්වලන වර්ගය වෙනුවට ජ්වලන වර්ගය පමණක් භාවිතා කළ හැකිය, එනම් ඩීසල් වෙනුවට ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කළ හැක්කේ පෙට්‍රල් පමණි.
3. භමණ එන්ජිම විකේන්ද්රික පතුවළක් භාවිතා කරන නිසා, එන්ජිම විශාල වශයෙන් කම්පනය වේ.
4. බල නිමැවුම් පතුවළේ (ස්පින්ඩල්) ඉහළ පිහිටීම මුළු වාහනයේම සැලැස්මට හිතකර නොවේ.
5. භ්රමක එන්ජිමෙහි සැකසුම් සහ නිෂ්පාදන තාක්ෂණය ඉහළ මට්ටමක පවතින අතර, පිරිවැය සාපේක්ෂව ඉහළ ය.
