ටර්බෝ එන්ජිමට ටර්බෝචාජර් භාවිතා කර එන්ජිමේ වායු ප්‍රමාණය වැඩි කිරීමට සහ විස්ථාපනය වෙනස් නොකර එන්ජිමේ බලය වැඩි දියුණු කිරීමට හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, 1.6T එන්ජිමක් 2.0 ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා වැඩි බල ප්‍රතිදානයක් ඇත. ඉන්ධන පරිභෝජනය 2.0 ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමට වඩා අඩුය.

දැනට මෝටර් රථයක එන්ජින් බ්ලොක් එක සඳහා ප්‍රධාන ද්‍රව්‍ය දෙකක් ඇත, එකක් වාත්තු යකඩ සහ අනෙක ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ වේ. කුමන ද්රව්යයක් භාවිතා කළත්, එහිම වාසි සහ අවාසි ඇත. නිදසුනක් ලෙස, වාත්තු යකඩ එන්ජිමක ප්රසාරණ අනුපාතය කුඩා වුවද, එය බරින් වැඩි වන අතර, එහි තාප සන්නායකතාවය සහ තාපය විසුරුවා හැරීම ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ එන්ජිමට වඩා නරක ය. ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ එන්ජිම බරින් සැහැල්ලු වන අතර හොඳ තාප සන්නායකතාවක් සහ තාප විසර්ජනයක් ඇතත්, එහි ප්‍රසාරණ සංගුණකය වාත්තු යකඩ ද්‍රව්‍යවලට වඩා වැඩි ය. විශේෂයෙන් දැන් බොහෝ එන්ජින් ඇලුමිනියම් මිශ්‍ර ලෝහ සිලින්ඩර කුට්ටි සහ අනෙකුත් උපාංග භාවිතා කරන අතර, පිස්ටන් සහ සිලින්ඩරය අතර පරතරය වැඩි නොවන පරිදි සැලසුම් කිරීමේදී සහ නිෂ්පාදන ක්‍රියාවලියේදී සංරචක අතර යම් හිඩැස් වෙන් කිරීම අවශ්‍ය වේ. ඉහළ උෂ්ණත්ව ප්රසාරණයකින් පසු කුඩා වේ .

මෙම ප්රවේශයේ අවාසිය නම්, එන්ජිම ආරම්භ කරන විට, ජල උෂ්ණත්වය සහ එන්ජිමේ උෂ්ණත්වය සාපේක්ෂව අඩු වන විට, තෙල්වලින් කුඩා කොටසක් මෙම හිඩැස් හරහා දහන කුටියට ගලා එනු ඇත, එනම් එය තෙල් දහනය වීමට හේතු වේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, වර්තමාන එන්ජින් නිෂ්පාදන තාක්ෂණය ඉතා පරිණතයි. ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින් හා සසඳන විට, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින්වල තෙල් දහනය කිරීමේ තත්ත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇත. එන්ජින් ඔයිල් කුඩා ප්‍රමාණයක් දහන කුටියට ගලා ගියද, මෙම ප්‍රමාණය ඉතා කුඩා වේ. හි. එපමනක් නොව, turbocharger ද සේවා කොන්දේසි යටතේ ඉතා ඉහළ උෂ්ණත්වයකට ළඟා වනු ඇත, එය තෙල් මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ, turbocharged එන්ජිම ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජිමට වඩා තරමක් විශාල තෙල් ප්රමාණයක් භාවිතා කිරීමට හේතුවයි.