د V8 انجن کرینکشافټ تقریبا په دوه ډوله ویشل شوي، یو کراس کرینکشافټ او بل یې فلیټ کرینکشافټ دی. تر ټولو لوی توپیر دا دی چې د هر دوه کرینکشافټ تر مینځ زاویه د 180 درجو پرځای 90 درجې ده. د الوتکې کرینکشافټ V8 انجن یو ساده جوړښت او کوچنی انرشیا لري، کوم چې د لوړ حرکتونو او انجن غبرګون لپاره مناسب دی، د سپر وایبریشن سره ...

د انجن میخانیکي کمپن دوه مفهومونه شتون لري: لومړی ترتیب کمپن او دوهم ترتیب کمپن

د مثال په توګه درې سلنډر ماشین

په هره شیبه کې کله چې کرینکشافټ څرخیږي، نه یوازې د پورته او ښکته پسټونونو شمیر تل توپیر لري، د سلنډر 1 او سلنډر 3 د پسټون حرکت الرښوونه تل مخالف وي، چې انجن نه یوازې پورته او ښکته حرکت کوي، دا هم. شا او خوا حرکت کوي. که تاسو غواړئ دا په ډله ایز تولید شوي موټر کې وکاروئ ، تاسو باید دا د بیلانس شافټ سره تجهیز کړئ ، که نه نو تاسو کولی شئ دا د بریښنایی لوبو چلولو لپاره وکاروئ. لکه څنګه چې ویل کیږي: درې سلنډر نړۍ حیرانه کړه.

مګر عام څلور سلنډر ماشین

داسې ښکاري چې دوه سلنډر پورته ځي پداسې حال کې چې دوه سلنډرونه ښکته ځي. ایا دا یو بشپړ انجن دی؟

د څلور سلنډر انجن نیمایي په جلا توګه تحلیل کولو لپاره، دا معلومه کول ستونزمن ندي چې د کرینک نښلونکي راډ د جیومیټریک ترتیب له امله، د پورتنۍ پسټون سرعت تل د ښکته پسټون سرعت څخه ګړندی وي، چې د دې لامل کیږي. انجن د کرینکشافټ هر 180 درجې پورته او ښکته حرکت کوي. .

حل لاره؟ د بیلانس شافټ چې د کرینشافټ په پرتله دوه چنده ګړندی ګرځي. دا ویل کیدی شي چې وروسته له دې چې میتسوبیشي په لومړي ځل په 1970s کې د ډله ایز تولید شوي 4-سګمینټ انجن لپاره دوه اړخیز توازن شافټ پلي کړ ، دا ډول انجن واقعیا راتلونکی درلود.

په هرصورت، د لومړني څلور سلنډر انجن کرینکشافټ حتی وزن نه درلود. په هغه وخت کې د ماشین کولو پروسې ستونزو سربیره، د انجن سرعت د اوسني ډیزلي انجن په پرتله ټیټ و.

نو په 1910s کې، کیډیلیک او فورډ ډیزاینرانو غوښتل چې د 90 درجې زاویه او د وزن وزن له لارې د کمپن ستونزه حل کړي. (مګر په تیوري کې، د الوتکې محور دې ډیزاین ته اړتیا نلري)

د غاړې والو V8 او په هغه وخت کې ساده فلیټ کرینکشافټ

د 90 ° شامل زاویه انجن ګټه دا ده چې په کرینکشافټ کې د توازن وزن د سلنډرونو په بل قطار کې د پسټون حرکت لخوا رامینځته شوي وایبریشن تورک آفسټ کولو لپاره کارول کیدی شي. دا اصول د 90 درجې V-ډول انجن لپاره د څو جوړه سلنډرونو سره پلي کیږي.

د مثال په توګه، کله چې پورتنۍ سلنډر پورته حرکت کوي، د وزن وزن ښکته حرکت کوي. پداسې حال کې چې د ساعت په مقابل کې حرکت کوي، د کاونټر وزن سرعت د 6 بجو په شا کیدو وروسته ښکته ښي لوري ته اشاره کوي، مګر پسټون د ښي څخه کیڼ لوري ته حرکت کوي دا شیبه مقابله کوي.

مګر په 1920 لسیزه کې، د انجن سرعت زیات شو، او د ثانوي کمپن ستونزه نوره هم څرګنده شوه، نو د V8 ډیری تولید شوي انجنونه د کراس کرینشافت سره سمبال شوي.

د کراس کرینکشافټ (پورته) او د الوتکې کرینکشافټ (لاندې) تر مینځ لوی توپیر دا دی چې د هر دوه کرینکشافټ تر مینځ زاویه د 180 درجې پرځای 90 درجې ده. د الوتکې کرینکشافټ V8 به د مستقیم 4 انجن په څیر ورته ثانوي وایبریشن ستونزه ولري، او د سلنډرونو د دوو قطارونو ترمنځ د 90 درجې وقفه به د 180 درجې کمپن د سپریدو لامل شي. کراس کرینکشافټ ځکه چې د کرینکشافټ دوه سیټونو ترمینځ توپیر د 180 درجو لخوا جلا شوی د 180 درجو پرځای 90 درجې دی. د ثانوي کمپن فریکونسۍ یوازې د الوتکې کرینکشافټ نیمایي ده، او طول یې خورا کم شوی.

د 90 درجې انجن ګټې په یاد ولرئ؟ ستونزه د کاونټر وزن اضافه کولو وروسته حل کیږي

مګر دلته ستونزه راځي. څرنګه چې د سلنډر هر قطار دوه پسټونونه لري چې د 90 درجې وقفې سره لوړ مرحلې مرکز ته رسیږي، مهمه نده چې د ایګیشن ترتیب څنګه تنظیم شوی وي، د سلنډر هر قطار به د 90 درجې وقفې سره دوه ایګیشنونه ولري، په پایله کې د جدي اخراج مداخله (یعنې، عمومي V8 انجنونه د زراعتي ماشینونو څخه د وتلو شور لامل ته ورته دي).

له همدې امله، په ټیټ سرعت کې د ویستلو ظرفیت لوړولو لپاره، عمومي ملکي V8 به د اخراج په مینځ کې د H-ډول یا X-ډول بیلانس پایپ ډیزاین کړي، او د دوو خارجونو ترمنځ د فشار توپیر څخه کار واخلي ترڅو د فشار اغیز کم کړي. د اخراج مداخله

ځینې ​​​​د فعالیت متمرکز V8s ډیر پیچلي ډیزاین کاروي. د مثال په توګه، د فورډ GT د اخراج پایپ د نږدې ایګیشن سلنډر په بل اړخ کې د اخراج ډیریدونکي سره نښلوي. نور څه دي (د جنجالي BMW) د exhaust څخه ډډه نه کوي. د V دننه اندازه شوي ترڅو ډیر پیچلي خارج شوي څو ځله وکاروي

نو کراس کرینکشافټ د لوړ فعالیت انجنونو لپاره ښه شی ندی. که څه هم وایبریشن کوچنی دی، خو دروند کاونټر وزن د دې لامل کیږي چې د انجن داخلي انرشیا خورا لوی وي، کوم چې د انجن حساس غبرګون او د لوړ سرعت احساس کولو لپاره مناسب نه دی، د وزن کمولو یادونه نه کوي. سربیره پردې، د وتلو مداخله هم د فعالیت انجنونو لوی منع دی. نو د اروپا لوړ فعالیت V8 انجن لاهم د فلیټ کرینکشافټ کارولو ټینګار کوي.

د الوتکې کرینکشافټ V8 اساسا دوه مستقیم 4s یوځای ویلډ کوي. څرنګه چې پسټونونه چې پورته او ښکته روان وي تل په جوړه کې وي، نو د لومړني کمپن ستونزه به شتون ونلري، مګر دوه ثانوي کمپن باید یو درانه توازن شافټ ته اړتیا ولري. د معاملې لپاره. د بیلانس شافټ اضافه کول د انرتیا ډله او شیبه ډیروي، نو دا د فعالیت انجنونه د نښو درملنې لپاره لنډ سټروک پیسټون او قوي جوړښتونه کاروي نه د دې کمپنونو کمولو لپاره اصلي لامل.

د الوتکې کرینکشافټ V8 د ډزو سلسله خورا ساده ده ، او هیڅ ستونزه شتون نلري چې کراس کرینکشافټ V8 او د اخراج سلنډرونه په ترتیب سره سوځول کیږي. هغه سلنډرونه چې کار کوي تل کیڼ-ښي-ښي-کیڼ-ښي-ښي-ښي-کیڼ-ښي...، د کیڼ-ښي-کیڼ-کیڼ-کیڼ-ښي-ښي-ښي-ښي-ښي د کراس محور په څیر وي. د هوا د مداخلې د ستونزو لپاره، تاسو کولی شئ په لوړ انقلابونو کې د بریښنا د زیاتوالي لپاره دودیز مساوي اوږدوالی اخراج څو ځله وکاروئ.

کراس شافټ

ګټې: ټیټ کمپن او اسانه عملیات

زیانونه: دروند وزن، لوی جړتیا، د وتلو مداخله

د الوتکې محور

ګټې: ساده جوړښت، ټیټ جړتیا، د لوړ سرعت او انجن غبرګون لپاره ښه

زیانونه: لوی وایبریشن