Przy niskich obrotach ruch posuwisto-zwrotny tłoków silnika jest wolniejszy, a siła ssania potrzebna do wciągnięcia mieszanki do cylindrów jest zmniejszona. W tym momencie zawór dolotowy musi być otwarty tak długo, jak to możliwe, a gdy tłok dotrze do dolnego martwego punktu i wejdzie w suw sprężania, zawór dolotowy zostaje natychmiast zamknięty, aby zapobiec wypłynięciu zmieszanego gazu. Podczas gdy wałek rozrządu o „ostrzejszym” przekroju poprzecznym szybciej zamyka zawór dolotowy, „bardziej okrągły” wałek rozrządu zamyka się dłużej. Zatem przy niskich obrotach silnik potrzebuje „ostrzejszego” wałka rozrządu.

Przy wysokich obrotach tłok silnika porusza się szybciej, a siła ssania wciągająca mieszankę do cylindra jest większa. Nawet gdy tłok osiągnie dolny martwy punkt i będzie miał wkrótce wejść w suw sprężania, mieszany gaz będzie w tym momencie napływał do cylindra i nie można go przerwać. Oczywiście o to nam chodzi, bo jeśli do cylindra uda się wciągnąć większą ilość mieszanki, to silnik będzie mógł uzyskać większą moc. W tym momencie musimy pozostawić zawór dolotowy otwarty w momencie podnoszenia się tłoka i na razie go nie zamykać. „Bardziej okrągły” wałek rozrządu jest teraz na scenie!

Kształt sekcji rozrządu silnika jest ściśle powiązany z prędkością obrotową silnika. Mówiąc prościej, przy niskich obrotach potrzebujemy „ostrzejszego” wałka rozrządu; przy wysokich obrotach potrzebujemy „bardziej okrągłego” wałka rozrządu.