ടർബോ എഞ്ചിന് ടർബോചാർജർ ഉപയോഗിച്ച് എഞ്ചിൻ്റെ എയർ ഇൻടേക്ക് വർദ്ധിപ്പിക്കാനും സ്ഥാനചലനം മാറ്റാതെ എഞ്ചിൻ പവർ മെച്ചപ്പെടുത്താനും കഴിയും. ഉദാഹരണത്തിന്, 1.6T എഞ്ചിന് 2.0 നാച്ചുറലി ആസ്പിറേറ്റഡ് എഞ്ചിനേക്കാൾ ഉയർന്ന പവർ ഔട്ട്പുട്ട് ഉണ്ട്. ഇന്ധന ഉപഭോഗം 2.0 നാച്ചുറലി ആസ്പിറേറ്റഡ് എഞ്ചിനേക്കാൾ കുറവാണ്.

നിലവിൽ, ഒരു കാറിൻ്റെ എഞ്ചിൻ ബ്ലോക്കിന് രണ്ട് പ്രധാന മെറ്റീരിയലുകൾ ഉണ്ട്, ഒന്ന് കാസ്റ്റ് ഇരുമ്പ്, മറ്റൊന്ന് അലുമിനിയം അലോയ്. ഏത് മെറ്റീരിയൽ ഉപയോഗിച്ചാലും, അതിന് അതിൻ്റേതായ ഗുണങ്ങളും ദോഷങ്ങളുമുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന്, ഒരു കാസ്റ്റ് ഇരുമ്പ് എഞ്ചിൻ്റെ വിപുലീകരണ നിരക്ക് ചെറുതാണെങ്കിലും, അത് ഭാരമേറിയതാണ്, കൂടാതെ അതിൻ്റെ താപ ചാലകതയും താപ വിസർജ്ജനവും ഒരു അലുമിനിയം അലോയ് എഞ്ചിനേക്കാൾ മോശമാണ്. അലൂമിനിയം അലോയ് എഞ്ചിൻ ഭാരം കുറവാണെങ്കിലും നല്ല താപ ചാലകതയും താപ വിസർജ്ജനവും ഉണ്ടെങ്കിലും, അതിൻ്റെ വിപുലീകരണ ഗുണകം കാസ്റ്റ് ഇരുമ്പ് വസ്തുക്കളേക്കാൾ കൂടുതലാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും ഇപ്പോൾ പല എഞ്ചിനുകളും അലുമിനിയം അലോയ് സിലിണ്ടർ ബ്ലോക്കുകളും മറ്റ് ഘടകങ്ങളും ഉപയോഗിക്കുന്നു, പിസ്റ്റണിനും സിലിണ്ടറിനും ഇടയിൽ പോലുള്ള ഡിസൈൻ, നിർമ്മാണ പ്രക്രിയയിൽ ഘടകങ്ങൾക്കിടയിൽ ചില വിടവുകൾ സംവരണം ചെയ്യേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്, അതിനാൽ വിടവ് അധികമാകാതിരിക്കാൻ. ഉയർന്ന താപനില വികാസത്തിന് ശേഷം ചെറുത്.

ഈ സമീപനത്തിൻ്റെ പോരായ്മ, എഞ്ചിൻ ആരംഭിക്കുമ്പോൾ, ജലത്തിൻ്റെ താപനിലയും എഞ്ചിൻ താപനിലയും താരതമ്യേന കുറവായിരിക്കുമ്പോൾ, എണ്ണയുടെ ഒരു ചെറിയ ഭാഗം ഈ വിടവുകളിലൂടെ ജ്വലന അറയിലേക്ക് ഒഴുകും, അതായത്, ഇത് എണ്ണ കത്തുന്നതിന് കാരണമാകും.

തീർച്ചയായും, നിലവിലെ എഞ്ചിൻ നിർമ്മാണ സാങ്കേതികവിദ്യ വളരെ പക്വതയുള്ളതാണ്. സ്വാഭാവികമായും ആസ്പിറേറ്റഡ് എഞ്ചിനുകളുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോൾ, ടർബോചാർജ്ഡ് എഞ്ചിനുകളുടെ എണ്ണ കത്തുന്ന സാഹചര്യം ഗണ്യമായി മെച്ചപ്പെട്ടു. എഞ്ചിൻ ഓയിൽ ചെറിയ അളവിൽ ജ്വലന അറയിലേക്ക് ഒഴുകിയാലും, ഈ തുക വളരെ ചെറുതാണ്. യുടെ. മാത്രമല്ല, ടർബോചാർജർ ജോലി സാഹചര്യങ്ങളിലും വളരെ ഉയർന്ന താപനിലയിൽ എത്തും, ഇത് എണ്ണയാൽ തണുപ്പിക്കപ്പെടുന്നു, അതുകൊണ്ടാണ് ടർബോചാർജ്ഡ് എഞ്ചിൻ സ്വാഭാവികമായി ആസ്പിറേറ്റഡ് എഞ്ചിനേക്കാൾ അല്പം വലിയ അളവിൽ എണ്ണ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.