圧縮力とは、エンジンの作動時にシリンダーによって発生する圧力を指します。シリンダー圧力が不十分になるにはさまざまな理由が考えられます。最も一般的なのは次の 3 つの側面です。

1. 吸気抵抗が大きい
吸気抵抗の増加により吸気量が減少します。例えば、エアフィルターの目詰まり、バルブ開度の減少、バルブ空気位相不均一などにより、吸気抵抗が増大する可能性があります。

2. 圧縮率が小さくなる
シリンダーの圧縮比が小さくなる、つまり燃焼室の容積が大きくなります。燃焼室の容積が増加すると、シリンダー圧力が低下します。燃焼室容積の増加の原因は、厚いシリンダーガスケットなどの不適切または時期尚早な修理です。無理なバルブリーマによりシリンダヘッド表面にリーマ加工が施されてしまいました。クランクシャフトを研磨すると、回転半径が減少しました。コンロッドを補修した際に大小ヘッド間の中心間距離が短くなってしまいました。

3. 圧縮システムの漏れ
摩耗損傷や緩み、位置ずれなどにより、圧縮システムを構成する各部品間に不要な隙間が生じ、シール効果がなくなり、圧縮過程でシリンダ内の空気が漏れてしまいます。
(1) シリンダーヘッドガスケットのエア漏れ
シリンダーヘッドガスケットの端から空気が漏れ、圧縮ストロークや作業ストローク中にガスが漏れます。シリンダーヘッドガスケットの漏れの原因としては、シリンダーヘッド固定ボルトの仮締め力が不足していたり​​、締め付け順序が均一でなかったことが考えられます。シリンダーヘッドとシリンダーブロックの接合面の反り。シリンダーライナーの突出高さが不十分であるなど。 隣接する2つのシリンダー間の突出高さの差が大きすぎ、ディーゼルエンジンの作動温度が高すぎてシリンダーヘッドガスケットが焼けます。圧縮比が高すぎるため、爆発圧力が高くなりすぎます。
(2) ピストンリングの漏れ
シリンダー内にきれいなエンジンオイルを注入できます。点検後にシリンダー圧力が著しく上昇した場合は、ピストンリングがしっかりと密閉されていないことを意味します。それ以外の場合は、シリンダー圧力はピストンリングとは関係がないことを意味します。また、ディーゼルエンジン作動時の給油口からの吐出も観察できます。排気ガスの量を判断します。ピストンリングのエア漏れの原因：ピストン、ピストンリング、シリンダーの深刻な摩耗、過度のマッチングクリアランス、ピストンリングの弾性不足、カーボンの堆積によりリング溝に破損または固着して動かない、エンドクリアランスと側面ピストンリングのクリアランスが大きすぎます。
(3) バルブ漏れ
バルブとバルブシートの間、バルブシートとシリンダーヘッドの間のエア漏れを含みます。
バルブ漏れの原因は次のとおりです。 カーボンの堆積が多すぎること、またはバルブ ステムが曲がっているため、バルブの動きが柔軟性に欠け、その結果、閉まる時期が遅れたり緩くなったり、カーボンの堆積がバルブとバルブの間の接触リングの傾斜面に落ちたりします。バルブシートが緩み、バルブが閉じます。バルブの接触リングベルトとバルブシートが磨耗、磨耗している、または接触リングが広すぎるため、バルブがしっかりと閉まらない、バルブギャップがなくなっている、バルブスプリングが小さすぎる、または破損しているため、バルブがバルブシートリングがしっかりと閉まっていなかったり、バルブシートリングが緩んでいたり、密閉されていないとエア漏れの原因となります。

空気漏れの判断方法：ディーゼルエンジンを一定時間運転し、ディーゼルエンジンの運転温度が50度以上になったら停止し、クランクシャフトをクランキングします。この時、バルブに漏れがあると各シリンダーの圧縮力が感じられます。吸気管からシューシューという長い音が聞こえます。深刻な空気漏れがある場合、ディーゼルエンジンが作動しているときに「チチ」という音がはっきりと聞こえます。