はじめに: シリンダー ライナーはエンジンの心臓部です。その内面は、ピストンの頂部、ピストンリング、シリンダーヘッドの下面とともにエンジンの燃焼室を構成し、ピストンの往復直線運動を案内します。シリンダーの内面は組立面であると同時に作業面でもあり、その加工の良し悪しはエンジンの組立性や整備性などに直接影響します。
2008 年 2 月以前、中国国内の船舶用エンジンのシリンダーライナーには次の問題が存在していました。
① 中国国内産業の加工レベルが低く、シリンダーライナーの内壁は普通のホーニングメッシュで作られており、潤滑と摩擦低減効果が乏しく、シリンダーライナーの耐用年数が短く、エンジンのエネルギー消費が高い、排出量が基準を超えている。
②エンジンの作動過程における燃焼室の作動温度は1000℃を超えており、溶融摩耗によりカーボン堆積が非常に発生しやすく、摩耗が発生します。これにより、非常に高価な船舶用エンジンのシリンダーライナーのメンテナンスコストが削減されます。
③ 2008 年 2 月以前は、船舶用船舶エンジンのシリンダライナの材質は、高リン鋳鉄、ホウ素鋳鉄、バナジウムチタン鋳鉄、低合金鋳鉄などが主流でした。配合には一部合金元素も使用されていましたが、材料の総合的な機械的特性 強度と硬度が低く、耐摩耗性が低く、製品寿命が短く、船舶用エンジンのニーズを満たすことが困難。優れた性能、高精度、低振動という要求を、2008 年 2 月以前の既存のシリンダー ライナー材料では完全に満たすことはできません。

マリンライナーはドライライナーとウェットライナーの2種類
1. ドライシリンダーライナーとは、シリンダーライナーの表面が冷却水に触れていないことを意味します。放熱効果とシリンダライナの位置決めを確保し、シリンダブロックとの十分な実接触面積を得るために、ドライシリンダライナの表面とこれと協働するシリンダブロック軸受穴の内外面高い加工精度を持っています。ドライシリンダーライナーの壁は薄く、厚さがわずか 1mm のものもあります。ドライシリンダライナの外円の下端は、シリンダブロックを押圧するために小さなテーパ角を有しています。ドライライナーの上部 (またはシリンダーボアの底部) は、フランジ付きまたはフランジなしで使用できます。フランジ付きは、フランジが位置決めを補助するため、干渉が少なくなります。
乾式シリンダーライナーの利点は、漏れが起こりにくく、シリンダー構造の剛性が大きく、本体の質量が小さく、キャビテーションがなく、シリンダー中心間の距離が小さいことです。欠陥は修理や交換が不便であり、放熱性も悪い。熱負荷が小さいためボア径120mm以下のエンジンに多く使用されています。オイルフリーエアコンプレッサーシリンダーライナーメーカーは、外国自動車ディーゼルエンジンのドライシリンダーライナーが急速に発展していることは言及する価値があると信じています。
2. 湿式シリンダライナは冷却水と直接接触する表面であり、乾式シリンダライナに比べ肉厚が厚くなります。湿式シリンダーライナーの半径方向の位置決めは、一般にシリンダーブロック間のギャップと協働する上下 2 つの突出環状ベルトに依存し、軸方向の位置決めは上部フランジの下面を使用します。シリンダーライナーの下部は1～3個の耐熱・耐油ゴム製シールリングでシールされています。ディーゼルエンジンの強化度が高まるにつれて、湿ったシリンダーライナーのキャビテーションが顕著な問題になっているため、一部のディーゼルエンジンシリンダーライナーには3つのシールリングがあり、最後のシールリングの上部が冷却剤と接触しており、作業面の錆びを防ぐだけでなく、分解・組立が容易で、振動を吸収し、キャビテーションを軽減します。上部と中央の 2 つは冷却剤をシールするためにエチレン - プロピレン合成ゴムで作られています。下側はオイルを密封するシリコン素材でできており、2 つを間違って取り付けることはできません。シリンダーライナーの剛性を向上させるために、シリンダーにシールリングを取り付ける場合もあります。シリンダーライナーの上部は通常、フランジの下面の金属シートでシールされています（銅またはアルミニウムのガスケット、アルミニウムガスケットはアルミニウム合金のシリンダー本体に使用されます、銅のガスケットは電気化学的腐食を避けるために使用できません）。