メーデー連休の最終日、上海の自動車産業に関するある情報が再び上海の自動車産業への期待を高めた。
外国メディアの報道によると、テスラは5月1日に上海特別行政区に宛てた感謝状の中で、上海工場と同じ地域に近い土地に新工場を建設し、年間生産能力が2020年まで増加する見込みであることを明らかにした。 45万台の自動車を保有し、「世界最大の自動車輸出センター」となる。
テスラの上海におけるピーク時の年間生産能力は、以前の工場の能力と合わせると100万台に達すると予想されている。
テスラ関係者と上海臨港新区はコメント要請に応じていない。
テスラは来月にも上海で、浦東新区臨港の既存の生産拠点の近くに新工場の建設に着手する計画だと海外メディアが関係者の話として２月２４日に報じた。 「新工場が完全に稼働すれば、主要な輸出拠点である上海にあるテスラの拡張工場は、年間最大200万台の車両を生産する能力を持つことになる。」
しかし、テスラの内部関係者はすぐにそれを否定した。この情報を考慮すると、拒否されたのは上海の新工場ではなく、年間200万台の生産能力だったのかもしれない。
テスラが今年5つ目のギガファクトリーを建設することは以前から知られていたが、現在の生産能力はイーロン・マスクCEOの電気自動車事業の目標には程遠い。彼の計画によれば、テスラはさらに 10 ～ 12 のギガファクトリーを建設する必要がある。
そのため、特に中国での 5 番目のギガファクトリーの立地に大きな注目が集まっています。
2021年、テスラの上海ギガファクトリーは年間48万4,13台の車両を納入したが、これは2020年の生産量の2倍であり、テスラの世界生産量の半分以上となった（テスラは2021年に世界で約93万6,000台の車両を納入した）。テスラの上海工場は年間わずか 45 万台の自動車を生産するように設計されており、稼働率は 107% 以上です。

同協会が発表した中国自動車販売データによると、今年第１四半期のテスラの累計販売台数は１８万台を超え、１８万２１７４台に達した。すべての不可抗力要因を除外すると、この数字は年間で 70 万台を突破すると予想されます。
今年3月に中国で感染症が再発し、テスラの上海ギガファクトリーを含め、多くの場所が平静期間に入らざるを得なくなり、新車の納入期間はさらに3～4か月に延長された。販売する車がないため、テスラの中古車の価格は高騰し、新車より最大7,500元高いものもある。
テスラの上海ギガファクトリーは計画的に生産を再開したが、今後急成長する市場の需要に応えるため生産能力の拡大は避けられない。
このため、テスラが上海に新工場を建設するというニュースは、あたかもテスラの中国第二工場の建設地が確定したかのように、中国内外から多くの歓声を呼んだ。
注目に値するのは、テスラは昨年11月の時点で、上海ギガファクトリー第2期（フェーズI）の生産ライン最適化プロジェクトの総投資額が12億元で、昨年12月に建設が開始される予定であることを明らかにしたことである。 eiaの広報と意見募集を実施し、本年4月に完了する予定です。この拡張工事が完了すると、4,000人の雇用が創出され、年間100万台以上の車両が生産され、世界最大の電気自動車工場となることが見込まれています。
このため、テスラの中国第2工場と呼ぶよりも「生産ラインの拡張」の方が適切ではないかとの議論もある。
ノーベル賞を受賞した経済学者ジェームス・トービンはかつて、わかりやすい投資原則を提唱しました。すべての卵を 1 つのカゴに盛るな、同じことが自動車産業の投資レイアウトにも当てはまります。
前述したように、国内の自動車産業は、今年度重なる疫病の影響で、サプライチェーン、生産、物流、輸送などの面でプレッシャーにさらされている。ほとんどの自動車企業は、特に上海を中心とする長江デルタの自動車産業集積地で生産と配送に影響を受けている。上海にあるテスラのギガファクトリーは2019年の開設以来最長の閉鎖に見舞われ、5万台以上の車両の生産損失が発生した。
業界関係者の中には、今回の感染症発生後、テスラの第2工場の建設場所は非長江デルタ地域が優先され、リスクの集中が最小限に抑えられるのではないかと考えている人もいる。
ガイシ自動車研究所のシニアアナリスト、ワン・シェンビン氏は、テスラが第2工場の建設地を選択する論理的なポイントは3つあると考えている。
まず、選択した都市が位置する地域で自動車産業を発展させる必要があります。自動車産業クラスターが形成されており、サプライチェーンには100％現地生産部品の割り当てを促進する明らかな利点があります。
第二に、港に近いため、国産モデルを海外、特にヨーロッパや北米の市場に輸出するのに便利です。
第三に、地方政府の政策支援とサービス強度が高く、土地、信用基金、政府認可およびその他の関連分野の条件が上海臨港工場と同様である必要があります。
過去1年間、広州、深セン、青島、大連、天津、武漢、寧波、瀋陽などの中国のいくつかの都市が、間接的または直接的にテスラの第2工場の綱引きに参加したが、それらはすべて直接的または直接的に参加した。テスラの関連担当者は間接的に否定した。
このため、上海では他の地域よりも既存の工場を拡張して生産能力を高めることが適切であると考えられます。
結局、テスラの上海ギガファクトリーが稼働して以来、テスラが生産する電気自動車の現地化率はほぼ100％に達している。テスラは上海工場の周囲で、一般に「4時間の友達の輪」として知られる長江デルタ地域で比較的完全なサプライチェーンレイアウトを形成している。既存の「友達の輪」によっては、その拡大や生産効率が大幅に向上する可能性があります。
同時に、テスラが上海臨港政府に感謝状を述べたように、上海臨港政府の支援と生産工場への復帰に感謝し、臨港グループの会社が6000テスラのバスを手配し、サプライヤーが工場に出荷すると述べた従業員を派遣し、会社が消毒作業を行うために必要な「閉ループ」に入るようにします。 「彼らは従業員が確実に工場に戻れるよう、3日間24時間体制で働いています。」
地方政府の政策支援とサービス、つまりテスラの強さも上海を圧迫する大きな要因だ。他の地域がテスラの中国第2工場を奪い合う中、上海の臨港新区はこの機会を逃すことはないだろう。