Prólogo: a camisa do cilindro é a parte central do motor. A súa superficie interna, xunto coa parte superior do pistón, o anel do pistón e a superficie inferior da culata, constitúen a cámara de combustión do motor e guían o movemento lineal alternativo do pistón. A superficie interna do cilindro é tanto unha superficie de montaxe como unha superficie de traballo, e a calidade do seu procesamento afecta directamente o rendemento da montaxe e o rendemento do servizo do motor.
Antes de febreiro de 2008, existían os seguintes problemas nas camisas de cilindros de motores mariños nacionais de China:
① O nivel de procesamento da industria doméstica de China é baixo, a parede interior da camisa do cilindro está feita de malla de pulido común, o efecto de redución da lubricación e da fricción é pobre, a vida útil da camisa do cilindro é curta, o consumo de enerxía do motor é alto. , e a emisión supera o estándar;
②A temperatura de traballo da cámara de combustión é superior a 1000 ℃ durante o proceso de traballo do motor, e o desgaste de fusión é moi fácil de producir depósitos de carbono, o que provoca un desgaste abrasivo. Reduce o custo de mantemento do forro do cilindro do motor mariño moi caro;
③ Antes de febreiro de 2008, a maioría das camisas dos cilindros dos motores mariños mariños estaban feitas de fundición con alto contido de fósforo, fundición de boro, fundición de vanadio titanio, fundición de baixa aliaxe, etc. Aínda que tamén se utilizaron algúns elementos de aliaxe na fórmula, o propiedades mecánicas completas do material Baixa resistencia e dureza, escasa resistencia ao desgaste, curta vida útil do produto, difícil de satisfacer as necesidades dos motores mariños mariños; Bo rendemento, alta precisión e baixa vibración, o material do revestimento do cilindro existente antes de febreiro de 2008 non pode cumprir plenamente os requisitos.

dous tipos de forro mariño: forro seco e forro húmido
1. O forro do cilindro seco significa que a superficie do forro do cilindro non toca o refrixerante. Co fin de garantir o efecto de disipación de calor e o posicionamento do forro do cilindro, e obter suficiente área de contacto real co bloque de cilindros, a superficie do forro do cilindro seco e as superficies interior e exterior do burato de rodamento do bloque de cilindros que cooperan con el. teñen alta precisión de mecanizado. Os revestimentos de cilindros secos teñen paredes finas e algúns teñen só 1 mm de espesor. O extremo inferior do círculo exterior do forro do cilindro seco ten un pequeno ángulo cónico para presionar o bloque de cilindros. A parte superior do forro seco (ou a parte inferior do orificio do cilindro) está dispoñible con ou sen bridas. A brida ten menos interferencia porque a brida axuda no seu posicionamento.
As vantaxes do revestimento do cilindro seco son que non é fácil filtrar, a rixidez da estrutura do cilindro é grande, a masa do corpo é pequena, non hai cavitación e a distancia entre os centros do cilindro é pequena; os defectos son inconvenientes para reparar e substituír, e unha mala disipación da calor. En motores cun diámetro de orificio inferior a 120 mm, é moi utilizado pola súa pequena carga térmica. Os fabricantes de forros de cilindros de compresores de aire sen aceite cren que paga a pena mencionar que o forro de cilindros secos dos motores diésel de automóbiles estranxeiros está a desenvolverse rapidamente.
2. A superficie do revestimento do cilindro húmido está directamente en contacto co refrixerante e o seu grosor da parede é máis groso que o do revestimento do cilindro seco. O posicionamento radial do revestimento do cilindro húmido depende xeralmente das dúas correas anulares saíntes superiores e inferiores que cooperan co espazo entre o bloque de cilindros, e a colocación axial consiste en utilizar o plano inferior da brida superior. A parte inferior do forro do cilindro está selada por 1 a 3 aneis de selado de goma resistentes á calor e ao aceite. Co aumento do grao de fortalecemento dos motores diésel, a cavitación das camisas dos cilindros húmidos converteuse nun problema destacado, polo que algunhas camisas dos cilindros dos motores diésel teñen tres aneis de selado e a parte superior do último está en contacto co refrixerante. non só evita a oxidación da superficie de traballo, é fácil de desmontar e montar, e pode absorber vibracións e reducir a cavitación. Algúns dous superiores e medios están feitos de caucho sintético de etileno-propileno para selar o refrixerante; o inferior está feito de material de silicona para selar o aceite e os dous non se poden instalar mal. Algúns tamén poñen o anel de selado no cilindro para mellorar a rixidez da camisa do cilindro. A parte superior do revestimento do cilindro está xeralmente selada por unha chapa metálica no plano inferior da brida (xunta de cobre ou aluminio, a xunta de aluminio úsase para o corpo do cilindro de aliaxe de aluminio, a xunta de cobre non está permitida para evitar a corrosión electroquímica).