Esiteks õhurõngas. Gaasirõngas puutub otse kokku kõrge temperatuuri ja kõrge rõhuga põleva gaasiga ning töötamise ajal on temperatuur äärmiselt kõrge. Kõrge temperatuuriga ja kõrgsurvega põlevgaas siseneb silindri seina ja kolvi vahelisest pilust kolvirõnga soonde ning puutub kokku kolvirõnga pumpamisel esile kutsutud mootoriõliga, mis põhjustab õli koksimise ja tahkuma; lisaks mootori seiskumisel toimub viimane sissepritse Põlemiskambrisse sisestatud kütus ei põle ning kolvi kõrge jääktemperatuuri mõjul koksiseerub ja tahkub ning lõpuks tekivad süsiniku ladestused ja ladestunud kolvirõnga soonde. See on gaasitsükli süsiniku sadestamise moodustumise põhimõte. Ainult õhurõngas on kolvirõnga pumpamisel tekkiv mootoriõli väga väike ja suurem osa sellest moodustab bensiini mittetäieliku põlemise tõttu ladestunud süsiniku ladestus. See tähendab, et suurem osa gaasirõngale ladestunud süsiniku ladestumist on põhjustatud bensiinist ning bensiini kvaliteet ja põlemisaste mõjutavad otseselt süsiniku lademete kogust ja olemust.

Kolvirõngas liigub pidevalt üles-alla kolvirõnga soones ning silinder ei ole absoluutselt ringikujuline. Kolb liigub silindris üles-alla ning kolvirõngas on pidevalt kokku surutud ja venitatud. Süsiniku ladestumist, mis on pidevalt pigistatud, ei saa kinni hoida, alles võivad jääda vaid tagumise vahe süsiniku ladestused. Teisisõnu, süsiniku ladestused jäävad ainult õhurõnga ühele küljele ja õhurõngast on võimatu surnuks lukustada ning mootorit pole võimalik õli põletada. Samal ajal ladestuvad tagavahesse süsiniku ladestused, mis objektiivselt vähendab seljavahet, kuid võib tugevdada tihendit ja vähendada pumpamise efekti.