Die L6-enjin het 6 silinders wat in 'n reguit lyn gerangskik is, so dit benodig net 'n silinderkop en 'n stel dubbele oorhoofse nokasse. Maak nie saak in daardie dae of nou nie, eenvoud is eintlik 'n uitstekende een!

As gevolg van die kenmerke van die rangskikkingsmetode kan die L6-enjin boonop die vibrasie wat deur die suiers gegenereer word mekaar laat kanselleer, en kan dit glad teen hoë spoed loop sonder 'n balansas. Terselfdertyd is die ontstekingsvolgorde van die silinders van die L6-enjin simmetries, soos 1-6, 2-5, 3-4 is die ooreenstemmende sinchrone silinder, wat goed is vir traagheidsonderdrukking. Al met al het die L6-enjin 'n natuurlike, natuurlike ritvoordeel! In vergelyking met die V6-enjin is dit langer, en sy inlyn is sowel sy sterkpunte as sy “nadele”.

Stel jou voor dat as die enjin as geheel lank is, die enjinkompartement van die voertuig ook lank genoeg moet wees. As jy dit nie glo nie, kyk na die inlyn sessilindermodel. Is die liggaamsverhouding anders? Die BMW 5-reeks 540Li is byvoorbeeld toegerus met 'n inlyn sessilinder-enjin met die kodenaam B58B30A. Dit is nie moeilik om van die kant af te sien dat die 5-reeks kop langer as die algemene dwarsenjinmodel is nie.