V6-enjins, soos die naam aandui, is twee stelle silinders (drie aan elke kant) wat in 'n "V"-vorm teen 'n sekere hoek gerangskik is. In vergelyking met die L6-enjin het die V6-enjin geen inherente voordele nie. Daarom het ingenieurs sedert sy geboorte bestudeer hoe om die vibrasie en onreëlmatigheid van die V6-enjin (in vergelyking met die L6) op te los.

Die vroeë V6-enjin was die V8-enjin (met 'n hoek van 90 grade) met 2 silinders wat afgesny is, totdat die daaropvolgende 60 grade V6-enjin gebore is en die hoofstroom geword het.

Sommige mense mag vra: Hoekom is die ingesluit hoek van die V6-enjin 60 grade? In plaas van 70 grade, 80 grade? Dit is omdat die krukaspenne van die enjin teen 120 grade versprei is, die vierslag-enjin een keer elke 720 grade in die silinder aan die brand steek, die interval tussen die 6-silinder enjins presies 120 grade is, en 60 is presies deelbaar deur 120. Om bereik die effek om vibrasie en traagheid te onderdruk.

Solank jy ’n geskikte hoek kry, kan jy die V6-enjin gladder en stabieler laat loop in plaas daarvan om N-silinders onbeskof op te tel of af te trek. Selfs al kan die V6-enjin egter sy sterkpunte verbeter en sy swakpunte vermy, is sy gladheid in teorie steeds nie so goed soos dié van die L6-enjin nie. Die balans wat deur die balansas bereik word, is nie altyd perfek gebalanseer nie.

Die V6-enjin neem beide verplasing, krag en praktiese (kleiner grootte) in ag. Saamgevat het die L6- en V6-enjins eintlik voordele en nadele. Dit is moeilik om eensydig die sterkte van die swakkes en swakkes te evalueer, en die verskil kan deur die tegniese vlak beïnvloed word. Dit sal selfs groter wees.