Die silinderkop word oor die algemeen van grys gietyster of allooi gietyster gemaak, maar om die brandstofverbruik van die voertuig te verbeter, is die gewig van die enjin op hande, en die gebruik van ligte materiale kan die kwaliteit van die enjin effektief verminder. Ligte enjins (petrolenjins en dieselenjins met 'n verplasing van minder as 3L) gebruik wyd legeringsmateriaal vir silinderkoppe. Onder dieselfde struktuur, in vergelyking met gietystermateriaal, kan die massa met 40% tot 60% verminder word.

Aluminiumlegering het goeie termiese geleidingsvermoë, goeie verkoelingsprestasie en is 'n uitstekende silindermateriaal. Die byvoeging van Cu by die aluminiumlegering kan die termiese stabiliteit verbeter, en die byvoeging van Mg kan die hardheid van die gietstuk verhoog.

Die silinderkop word op die silinderblok geïnstalleer om die silinder van bo af te seël en die verbrandingskamer te vorm. Dit is dikwels in kontak met hoë-temperatuur- en hoëdrukgas, so dit dra 'n groot termiese las en meganiese las. ’n Koelwaterbaadjie word binne die silinderkop van ’n waterverkoelde enjin gemaak, en die koelwatergat aan die onderkant van die silinderkop kommunikeer met die koelwatergat van die silinderblok. Gebruik sirkulerende water om hoë temperatuur dele soos verbrandingskamer af te koel.

Die silinderkop is ook toegerus met inlaat- en uitlaatklepsitplekke, klepgeleidingsgate vir die installering van inlaat- en uitlaatkleppe, asook inlaat- en uitlaatkanale. Die silinderkop van die petrolenjin is gemasjineer met gate vir die installering van vonkproppe, terwyl die silinderkop van die dieselenjin gemasjineer is met gate vir die installering van brandstofinspuiters. Die silinderkop van die oorhoofse nokas-enjin is ook bewerk met 'n nokas-laergat vir die installering van die nokas.