De slitna delarna av vevaxeln är huvudsakligen huvudtappen och vevstakeaxelns morrhår. Utbytet av den fram- och återgående rörelsen hos fyrtaktsmotorns kolv och rotationen av vevaxeln kommer att göra att vevaxeln gnuggas i olika vinklar. Denna friktion har reducerats till en låg nivå under inverkan av smörjoljan.

När motorn går med hög hastighet och under hög belastning ökar temperaturen på lagerbussningen och termisk expansion uppstår. Därför bör ett visst gap lämnas mellan lagret och lagret för att skydda vevaxeln. Gapet mellan axeln och bussningen kan inte säkerställa att motorn går i tiotusentals kilometer. Storleken på gapet ökar gradvis med slitaget på axeln och lagret.

Även om vevaxeln är skyddad av smörjolja och lagerspel, drabbas vevaxeln ibland av onormalt slitage på grund av otillräckligt oljetryck, smutsig olja, felaktigt lagerspel, ojämn lagerkontaktyta, otillräcklig finish och precision.

Vevaxeln på en bil kan inspekteras med en kalibreringsplattform, främst för att se dess bucklingsgrad, som kan mätas med ett vändbord. Det finns också slitage på dess huvudtapp och vevstångstapp, som kan mätas med en mikrometer. Vevaxeln kommer att producera axeltappsslitage under användning, vilket bildar out-of-round och koner. Följande handlar om dess upptäcktsmetod:

1. Torka av vevaxeln noggrant, speciellt inspektionsdelen ska vara fri från olja och mätdelen ska vara borta från oljehålet;

2. Mätning av rundhetsavvikelse: Använd en utvändig mikrometer för att utföra flerpunktsmätning på samma tvärsnitt där axeltappen är hårt sliten (mät först på båda sidor av axeltappens oljehål, och rotera sedan 900), mellan den stora diameter och den lilla diametern Hälften av skillnaden är rundhetsavvikelsen;

3. Cylindricitetsavvikelsemätning: flerpunktsmätning på samma längdsnitt av axeltappen, hälften av skillnaden mellan den stora diametern och den lilla diametern är cylindricitetsavvikelsen.