കുറഞ്ഞ റിവുകളിൽ, എഞ്ചിൻ പിസ്റ്റണുകളുടെ പരസ്പര ചലനം മന്ദഗതിയിലാകുന്നു, കൂടാതെ മിശ്രിതം സിലിണ്ടറുകളിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നതിനുള്ള സക്ഷൻ ഫോഴ്‌സ് കുറയുന്നു. ഈ സമയത്ത്, ഇൻടേക്ക് വാൽവ് കഴിയുന്നിടത്തോളം തുറക്കേണ്ടതുണ്ട്, കൂടാതെ പിസ്റ്റൺ താഴത്തെ ഡെഡ് സെൻ്ററിലേക്ക് ഓടുകയും കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ, മിശ്രിത വാതകം പുറത്തേക്ക് ഒഴുകുന്നത് തടയാൻ ഇൻടേക്ക് വാൽവ് തൽക്ഷണം അടച്ചിരിക്കും. "മൂർച്ചയുള്ള" ക്രോസ്-സെക്ഷൻ ഉള്ള ഒരു ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഇൻടേക്ക് വാൽവ് കൂടുതൽ വേഗത്തിൽ അടയ്ക്കുമ്പോൾ, ഒരു "റൗണ്ടർ" ക്യാംഷാഫ്റ്റ് അടയ്ക്കാൻ കൂടുതൽ സമയമെടുക്കും. അതിനാൽ, താഴ്ന്ന ആർപിഎമ്മിൽ എഞ്ചിന് ഒരു "മൂർച്ചയുള്ള" ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ആവശ്യമാണ്.

ഉയർന്ന റിവേഴ്സിൽ, എഞ്ചിൻ്റെ പിസ്റ്റൺ വേഗത്തിൽ പരസ്പരം പ്രതികരിക്കുന്നു, കൂടാതെ മിശ്രിതം സിലിണ്ടറിലേക്ക് വലിച്ചെടുക്കുന്നതിനുള്ള സക്ഷൻ ഫോഴ്സ് ശക്തമാണ്. പിസ്റ്റൺ താഴെയുള്ള ഡെഡ് സെൻ്റർ വരെ ഓടുകയും കംപ്രഷൻ സ്ട്രോക്കിലേക്ക് പ്രവേശിക്കാൻ പോകുകയും ചെയ്യുമ്പോൾ പോലും, മിശ്രിത വാതകം ഈ സമയത്ത് സിലിണ്ടറിലേക്ക് ഒഴുകും, തടസ്സപ്പെടുത്താൻ കഴിയില്ല. തീർച്ചയായും ഇതാണ് നമുക്ക് വേണ്ടത്, കാരണം കൂടുതൽ മിശ്രിതം സിലിണ്ടറിലേക്ക് വലിച്ചിടാൻ കഴിയുമെങ്കിൽ, എഞ്ചിന് കൂടുതൽ ശക്തി ലഭിക്കും. ഈ സമയത്ത്, പിസ്റ്റൺ ഉയരുമ്പോൾ ഇൻടേക്ക് വാൽവ് തുറന്ന് സൂക്ഷിക്കേണ്ടതുണ്ട്, തൽക്കാലം അത് അടയ്ക്കരുത്. "റൗണ്ടർ" ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ഇപ്പോൾ രംഗത്തുണ്ട്!

എഞ്ചിൻ ക്യാം വിഭാഗത്തിൻ്റെ ആകൃതി എഞ്ചിൻ വേഗതയുമായി അടുത്ത ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ, കുറഞ്ഞ റിവുകളിൽ നമുക്ക് ഒരു "മൂർച്ചയുള്ള" ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ആവശ്യമാണ്; ഉയർന്ന റിവുകളിൽ നമുക്ക് ഒരു "റൗണ്ടർ" ക്യാംഷാഫ്റ്റ് ആവശ്യമാണ്.