დაბალ ბრუნზე, ძრავის დგუშების ორმხრივი მოძრაობა უფრო ნელია და შეწოვის ძალა, რომელიც ნარევის ცილინდრებში შეყვანისას მცირდება. ამ დროს, შემავალი სარქველი უნდა გაიხსნას რაც შეიძლება დიდხანს, ხოლო როდესაც დგუში მიემართება ქვედა მკვდარ ცენტრში და შედის შეკუმშვის დარტყმაში, შემავალი სარქველი მყისიერად იკეტება, რათა არ მოხდეს შერეული აირის გადინება. მაშინ, როცა ამწე ლილვი "უფრო მკვეთრი" განივი კვეთით ხურავს შემშვებ სარქველს უფრო სწრაფად, "მრგვალ" ამწე ლილვს უფრო მეტი დრო სჭირდება დახურვას. ასე რომ, დაბალ ბრუნზე ძრავას სჭირდება "მკვეთრი" ამწევი ლილვი.

მაღალ ბრუნზე ძრავის დგუში უფრო სწრაფად უკუბრუნდება, ხოლო შეწოვის ძალა, რომელიც ნარევის ცილინდრში მიიზიდავს, უფრო ძლიერია. მაშინაც კი, როდესაც დგუში ეშვება ქვედა მკვდარ ცენტრამდე და აპირებს შეკუმშვის დარტყმაში შესვლას, შერეული გაზი ამ დროს ცილინდრში ჩავარდება და მისი შეწყვეტა შეუძლებელია. რა თქმა უნდა, ეს არის ის, რაც ჩვენ გვსურს, რადგან თუ მეტი ნაზავი შეიძლება ცილინდრში შევიდეს, მაშინ ძრავას შეუძლია მეტი სიმძლავრე მიიღოს. ამ დროს დგუშის ამოსვლისას უნდა შევინარჩუნოთ გამშვები სარქველი ღია და ამ დროისთვის არ დავხუროთ. "მრგვალი" ამწე ლილვი ახლა ადგილზეა!

ძრავის კამერის განყოფილების ფორმა მჭიდრო კავშირშია ძრავის სიჩქარესთან. მარტივად რომ ვთქვათ, დაბალ ბრუნზე გვჭირდება „მკვეთრი“ ამწე ლილვი; მაღალ ბრუნზე ჩვენ გვჭირდება "მრგვალი" camshaft.