מנועי טורבו ומנועים מוגדשים הם כיום שני מבני ההגדשה המשמשים ביותר למנועים. התפקידים העיקריים של שני מגדשי העל הללו הם להזריק יותר אוויר לצילינדר המנוע ולהגדיל את צפיפות האוויר בצילינדר המנוע. לשיפור עוצמת המנוע. בואו נסתכל על הדברים הבאים:ההבדל בין טעינת טורבו:

3. צריכת הדלק בטורבו נמוכה, מהירות נמוכה בדרך כלל אינה מתערבת, יש היסטרזיס, והספק במהירות גבוהה חזק;

הטעינה טורבו משתמשת בגז הפליטה הנוצר על ידי המנוע כדי לדחוף את הטורבופאן בצינור הפליטה כדי להניע את הטורבופאן בצינור היניקה להסתובב, בעקיפין בהטענה, מבלי לצרוך את כוח המנוע.

ההתערבות של מגדש הטורבו שונה עבור כל מנוע, בדרך כלל בסביבות 1500 סל"ד, כלומר המנוע לא יסופק עם אוויר הכנסה נוסף כאשר הוא לא מגיע ל-1500 סל"ד, ולכן הטורבו נמוך במהירות נמוכה, במיוחד כאשר התנועה חסומה ללא התערבות, הכוח המהיר יהיה באופן טבעי חלש יותר מזה של טעינת-על.

מהירות מגדש הטורבו גבוהה במיוחד, ועליית הלחץ גבוהה פי כמה מזו של המגדש המכני. עם זאת, בשל האינרציה של הטורבופאן, גם למיסב הביניים יש התנגדות ניכרת. כאשר גז הפליטה גדל בפתאומיות, מהירות הטורבו-פאן לא תגדל בו-זמנית, שהיא פיגור הטורבו.

מגדש הטורבו מונע על ידי גז פליטה. ככל שמהירות המנוע גבוהה יותר, כוח גז הפליטה חזק יותר ומהירות הטורבינה גבוהה יותר. אין הגבלה של טעינת-על מכנית, כך שהיא יכולה לספק טעינה מספקת במהירות גבוהה והספק טוב יותר.

לסיכום, היתרונות של טעינת טורבו עדיין ברורים מאוד. לאחר טעינת-על, ביצועי המנוע בתנאי הפעלה נמוכים בעצם אינם מופחתים, בעוד שניתן לשפר מאוד את תפוקת הכוח, צריכת הדלק והפליטה של ​​תנאי הפעלה בינוניים וגבוהים; בנוסף, הנפח והמשקל של מגדש-העל יורדים כל הזמן, האמינות עולה ללא הרף ותופעת ההיסטרזיס הולכת וקטנה, מה שהופך את שיטת הטורבו לשימוש נרחב יותר ויותר במנועי רכבי נוסעים רגילים.

כמובן, הטענה מכנית אינה בשימוש. מירוץ מכאני עדיין נמצא בשימוש נרחב במנועי מירוץ ובמנועי מכוניות נוסעים מתקדמים שרודפים אחר האצה במהירות נמוכה.