1965માં 645 શ્રેણીના એન્જિનોએ ઉત્પાદનમાં પ્રવેશ કર્યો. 567 શ્રેણી હોર્સપાવરમાં તેની મર્યાદા સુધી પહોંચી ગઈ હોવાથી, મોટા વિસ્થાપનની જરૂર હતી; 567 શ્રેણીમાં બોર 8+1⁄2 ઇંચ (216 મીમી) થી વધારીને 645 શ્રેણીમાં 9+1⁄16 ઇંચ (230 મીમી) સુધી વધારીને, સમાન સ્ટ્રોક અને ડેકની ઊંચાઈ જાળવી રાખીને પૂર્ણ કરવામાં આવ્યું હતું. જ્યારે ક્રેન્કકેસમાં 567 સીરીઝમાંથી ફેરફાર કરવામાં આવ્યો હતો, ત્યારે 567C અને પછીના એન્જિનો (અથવા 567 એન્જિન જે 567C સ્પષ્ટીકરણોમાં ફેરફાર કરવામાં આવ્યા છે, જેને ક્યારેક 567AC અથવા 567BC એન્જિન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે) પાવર એસેમ્બલી જેવા 645 શ્રેણીના સર્વિસ પાર્ટ્સ સ્વીકારી શકે છે. તેનાથી વિપરિત, 567E એન્જીન 567 સીરીઝ પાવર એસેમ્બલી સાથે 645E સીરીઝ બ્લોકનો ઉપયોગ કરે છે.

બધા 645 એન્જિન સિલિન્ડર સ્કેવેન્જિંગ માટે રૂટ્સ બ્લોઅર અથવા ટર્બોચાર્જરનો ઉપયોગ કરે છે. ટર્બોચાર્જ્ડ એન્જિનો માટે, ટર્બોચાર્જર ગિયર-સંચાલિત છે અને તેમાં ઓવરરનિંગ ક્લચ છે જે તેને ઓછી એન્જિન ઝડપે સેન્ટ્રીફ્યુગલ બ્લોઅર તરીકે કામ કરવાની મંજૂરી આપે છે (જ્યારે એક્ઝોસ્ટ ગેસનો પ્રવાહ અને માત્ર તાપમાન જ ટર્બાઇન ચલાવવા માટે અપૂરતું હોય છે) અને સંપૂર્ણ રીતે એક્ઝોસ્ટ-સંચાલિત ટર્બોચાર્જર. વધુ ઝડપે. એન્જિન આઉટપુટ પાવરમાં મોટા વધારાની માંગ દરમિયાન ટર્બોચાર્જર સુપરચાર્જર તરીકે કામ કરવા માટે પાછું ફરી શકે છે. રૂટ્સ બ્લોઅર્સ કરતાં જાળવવા માટે વધુ ખર્ચાળ હોવા છતાં, EMD દાવો કરે છે કે આ ડિઝાઇન "નોંધપાત્ર રીતે" બળતણ વપરાશ અને ઉત્સર્જનમાં ઘટાડો, ઉચ્ચ-ઉંચાઈની કામગીરીમાં સુધારો અને તે જ માટે રૂટ્સ-બ્લોન એન્જિનો પર મહત્તમ રેટેડ હોર્સપાવરમાં 50 ટકા સુધી વધારો કરવાની મંજૂરી આપે છે. એન્જિન ડિસ્પ્લેસમેન્ટ.