Kampiakselin kuluneet osat ovat pääasiassa päätappi- ja kiertokangen akselin viikset. Nelitahtisen moottorin männän edestakaisen liikkeen ja kampiakselin pyörimisen vaihtuminen aiheuttaa kampiakselin hankauksen eri kulmissa. Tämä kitka on pudonnut alhaiselle tasolle voiteluöljyn vaikutuksesta.

Kun moottori käy suurella nopeudella ja raskaalla kuormituksella, laakeriholkin lämpötila nousee ja tapahtuu lämpölaajenemista. Siksi laakerin ja laakerin väliin tulee jättää tietty rako kampiakselin suojaamiseksi. Akselin ja holkin välinen rako ei voi taata moottorin käyntiä kymmeniä tuhansia kilometrejä. Raon määrä kasvaa vähitellen akselin ja laakerin kulumisen myötä.

Vaikka kampiakseli on suojattu voiteluöljyllä ja laakereiden välyksellä, joskus kampiakseli kärsii epänormaalista kulumisesta johtuen riittämättömästä öljynpaineesta, likaisesta öljystä, väärästä laakerin välyksestä, epätasaisesta laakerin kosketuspinnasta, riittämättömästä viimeistelystä ja tarkkuudesta.

Auton kampiakseli voidaan tarkastaa kalibrointialustan avulla, lähinnä sen nurjahdusasteen näkemiseksi, joka voidaan mitata kääntövaihdepöydällä. Siellä on myös sen päätapin ja kiertokangen tapin kulumista, joka voidaan mitata mikrometrillä. Kampiakseli kuluttaa akselitappia käytön aikana muodostaen epäpyöreitä ja kartioita. Seuraava koskee sen tunnistusmenetelmää:

1. Pyyhi kampiakseli perusteellisesti, erityisesti tarkastusosan tulee olla öljytön ja mittausosan tulee olla kaukana öljyreiästä;

2. Pyöreyspoikkeaman mittaus: Suorita ulkomikrometrillä monipistemittaus samalle poikkileikkaukselle, jossa tappi on voimakkaasti kulunut (mittaa ensin takin öljyreiän molemmilta puolilta ja käännä sitten 900), suurten välissä halkaisija ja pieni halkaisija Puolet erosta on pyöreyden poikkeama;

3. Sylinterimäisyyden poikkeaman mittaus: monipistemittaus samasta tapin pitkittäisleikkauksesta, puolet suuren ja pienen halkaisijan välisestä erosta on sylinterimäisyyden poikkeama.